В конце позднего Средневековья по всему европейскому побережью , включая Балтику и Средиземноморье, активно строились коги и подобные им корабли – с прямыми парусами и кормовым рулём. В специфических условиях Средиземного моря большее распространение получили гребные суда – галеры и галеасы, - а также двухмачтовые суда с латинскими (т.е. треугольными) парусами, вроде каравелл. Но в начале XV века граждане итальянской морской республики Генуи создали, на основе давно известных судов, корабль новой конструкции. Этот тип получил название каракка – предположительно происходящее от арабского слова «харака», обозначавшего суда другого, речного типа, появившиеся на Тигре и Евфрате приблизительно в IX веке.
Принято считать, что слово «каракка» было позаимствовано европейцами в средние века у арабов, а теми – у греков, называвших керкуром (κέρκουρος - дословно «обрезанный хвост» - намёк на плоскую корму?) как лёгкое быстроходное судно с Кипра и острова Корфу, так и (во втором значении слово встречается в текстах папирусов Оксиринха[1]) баржи, плававшие по Нилу во времена, когда Египтом правила династия Птолемеев. Оба эти значения, возможно, приобрело у греков слово, позаимствованное у финикийцев, но изначально аккадское[2] - «калакку», обозначавшее тип речной баржи. Оно же, в свою очередь, как предполагают, происходит из шумерского языка. В трансформированном виде то, древнее шумерское слово вошло, по одной из версий, в турецкий и арабский языки и звучит сегодня как «келек» (плот, речная лодка); видимо, со временем родственным словом стали обозначать типы судов, ходивших по Средиземному морю и в Атлантике с новыми, модернизированными парусным вооружением и такелажем.
Собственно, сам этот термин – «каракка» - вошёл в употребление не во всех европейских морских державах. От генуэзцев его переняли кастильцы и (в варианте «карак») французы - но первые, как, кстати, и сами генуэзцы, часто называли такие суда «нао», а вторые – «неф»; португальцы же использовали исключительно слово «нау», а никаких «каракк» знать не знали.
Но как бы ни называли эти корабли, они быстро приобрели популярность - в странах Средиземноморья, а потом и в остальной Европе. Каракки были, во-первых, достаточно массивными, чтобы сохранять остойчивость в неспокойных морях, во-вторых, достаточно вместительными, чтобы брать на борт необходимый для длительного плавания запас провизии. Их фок-мачта и грот-мачта несли обычно прямые паруса, а бизань-мачта – латинские. Каракки отличала высокая закруглённая корма, большие ют и бак и крепившийся к форштевню бушприт. Эти суда использовались как в торговых, так и в военных целях и с течением времени всё более дифференцировались в зависимости от специализации и региона, в котором их строили; но при этом сохраняли свои основные конструкционные особенности. К последним, наряду с закруглённой кормой и высокими надстройками в оконечностях корпуса, относились борта, тоже закруглённые и немного загнутые вовнутрь для того, чтобы затруднить противнику или пирату абордаж судна, и отношение длины корпуса к его ширине от 2:1 до 2,5 : 1.
Уже в 1-й половине XV столетия производство каракк освоили португальцы. Как раз в этом веке началась их активная морская экспансия: они постепенно продвигались на юг, ведя торговлю и исследуя воды, омывающие атлантическое побережье Африки. Для таких дальних плаваний требовались суда, превосходившие средиземноморские размерами и остойчивостью.
Португальцы усовершенствовали конструкцию итальянских и других строившихся прежде каракк и впоследствии активно использовали собственные варианты этих судов для путешествий вдоль африканских берегов. Впрочем, до 2-й половины XV века по-настоящему больших кораблей данного типа на воду в Европе спускали немного. Преобладали каракки средних размеров, такие, как эта фламандская длиной около 35,8 м, шириной 5,7 м, с осадкой 4,1 м, грузоподъёмностью 537 т, с экипажем из 86 человек и одним парусом на каждой из трёх мачт (прямые – на фок- и грот-мачтах и косой – на бизань-мачте). В середине ХVI в. у фламандских каракк на фок-мачте и грот-мачте будет уже по одному прямому парусу и одному марселю, а бизань-мачта останется с прежним вооружением. На топах (верхушках) мачт располагались большие огороженные площадки – марсы, где дежурили солдаты с арбалетами и огнестрельным оружием.
Здесь вы видите каракку «Сао Габриэль» ("Святой Гавриил"), флагманский корабль флота Васко да Гамы в португальской экспедиции 1497 – 1498 годов, открывшей морской путь из Европы в Индию в обход мыса Доброй Надежды. Длина этого судна была около 21,3 м, ширина – около 7 м, вооружение – 20 пушек, а экипаж состоял из 90 человек. Парусов было 6 – шпритсель, или блинд, под бушпритом, фок, грот, бизань и два марселя – по одному на фок- и грот-мачте. Усложнение парусного вооружения стало возможным благодаря изобретению составных мачт, которые могли нести уже не один большой парус, а несколько устанавливавшихся один над другим парусов. Такие мачты появились как раз в ХV веке, а в ХVI -м стали широко применяться, что позволило увеличить площадь марселей (парусов второго снизу ряда) и добавить к ним крюйсели (паруса третьего снизу ряда), улучшив тем самым маневренность и управляемость корабля.
Если в XV веке на морях преобладали трёхмачтовые двухпалубные каракки португальского образца, то в следующем столетии и в Португалии, и в других государствах получили распространение каракки, имевшие до 4-х, а иногда и более, палуб и 3-5 мачт. Длина венецианской каракки начала ХVI в. достигала 30 м - при ширине в 10 м и высоте борта 6,5 м. Грузоподъёмность такого корабля превышала 600 т. Мачт было 4: фок-мачта и ближайшая к носу грот-мачта несли прямые паруса, (первая – один фок, вторая – грот и грот-марсель), а другая грот-мачта и бизань – по одному косому. Для облегчения управления кораблём, был усовершенствован такелаж: сначала на североевропейских, а потом и на других судах ванты снабдили выбленками, т.е. верёвочными ступенями, и превратили в лестницы. В экипаж 4-хмачтовой венецианской каракки входило примерно 100 человек.
В середине XVI в. на базе каракк и больших гребных судов – галеасов - были сконструированы первые галеоны. Они отличались от океанских каракк, главным образом, размерами и увеличенным отношением длины к ширине корпуса. Ещё в XV в. каракки стали самыми крупными из тогдашних европейских кораблей. Галеоны были меньше, но обладали при этом лучшими мореходными качествами. Каракки, даже с усовершенствованным парусным вооружением, оставались плохо маневрировавшими тихоходными судами, но у них имелось одно весомое преимущество: вышеупомянутая остойчивость. За ними закрепилась репутация практически непотопляемых судов: за всю историю плаваний каракк зафиксирован только один случай гибели такого судна во время тайфуна. Поэтому, хотя распространение галеонов повлекло за собой постепенное вытеснение каракк с торговых морских путей, процесс этот растянулся надолго и завершился лишь в начале XVII века.
По усреднённым данным, на военных каракках в XVI веке устанавливали от 30 до 40 пушек, на торговых - от 10 до 12. Фактически, однако, коммерческие каракки были вооружены гораздо хуже: некоторые из них уходили в море, не имея на борту вообще ни одного орудия. Торговцы жертвовали артиллерией ради увеличения грузоподъёмности: дальние плавания совершались нечасто, и очень многие предприниматели хотели поместить в трюмы отправлявшегося в порты экзотических стран корабля как можно больше своих товаров.
Это в максимальной степени относилось к судам, задействованным на перевозках грузов из Португалии в Индию и далее – между восточноазиатскими портами. Примерно с 1515 г. Португалия активно вывозила европейские товары в Гоа – свою колонию на индийском побережье. Каждый год из Лиссабона туда отправлялись 3 или 4 каракки с европейскими изделиями и серебром, на которое в Индии закупались хлопок и пряности. Только одно из этих судов шло затем в Китай за шёлком.
После захвата португальцами в 1557 г. порта Макао и формального признания их китайцами в качестве торговых партнёров, при непосредственном участии короля была налажена торговля с Японией. В конце концов, португальцы добились эксклюзивного права присылать в "страну Ниппон" по одной каракке в год. До 1540 г. водоизмещение их кораблей, ходивших в Азию, не превышало 300 – 400 т. За 15 лет оно выросло до 900 т, но и столь вместительные каракки, как правило, отправлялись в плавание сильно перегруженными. Двигались они с такой скоростью, что догнать их не составляло труда даже для корабля со сравнительно примитивным парусным вооружением. Естественно, эти тихоходы часто становились добычей пиратов. В 1570 г., после того, как морские разбойники обчистили и потопили сразу несколько португальских судов, правивший тогда страной король Себастьян специальным указом запретил использовать на торговых маршрутах каракки (вернее, нау) водоизмещением больше 450 т. Запрет продержался до присоединения Португалии в 1581 г. к Испанскому королевству. При новой власти об ограничениях постепенно забыли, и величина водоизмещения торговых «нау» опять стала расти, пока не достигла к концу XVI века 1200 т. Впрочем, и это не было пределом: в 1639 г. голландцы уничтожили «Святую Терезу», которая была чуть крупнее, а у шедшей из Индии и пленённой англичанами у Азорских островов 7-палубной (!) «Богородицы» (Madre de Deus) водоизмещение доходило до 1600 т – немало даже по меркам ХХ столетия.
Большинство португальских каракк были 4-х палубными и потому получили впоследствии прозвище «деревянные башни». Они строились из тика, покупавшегося в Бирме. Известно, что тик очень мало подвержен воздействию древоточцев. В 1619 г. в Испанию из Манилы был прислан отчёт, в котором сообщалось, что в индийских владениях Португалии суда строятся с меньшими издержками, чем на Филиппинских островах, и служат при этом вдесятеро дольше. Спущенная на воду в Гоа португальская каракка «Пять ран Христа» прославилась тем, что с 1560 по 1584 г. совершила 8 плаваний из Азии в Европу. Для её времени это был непревзойдённый рекорд.
Погрузка каракки, отправлявшейся из Гоа в Юго-Восточную Азию, Китай и Японию, производилась раз в год весной (в апреле или мае). Выйдя из порта со всевозможными товарами из Европы и Индии (стеклом, винами из метрополии, часами, тканями, хлопком и др.), судно сначала шло в Малакку, где часть содержимого его трюма обменивалось на произраставшие там и в Сиаме (Таиланде) пряности, алоэ, сандаловое дерево и т.п. Торг и погрузку старались закончить с таким расчётом, чтобы успеть воспользоваться попутным ветром – муссоном. В следующем порту захода – Макао – нередко приходилось стоять подолгу, порой целый год: ведь взятое на борт в Малакке нужно было обменять на высоко ценившийся в Японии шёлк. В то время прямая торговля Китая с Японией была заблокирована, и португальцы играли роль коммерческих посредников между двумя странами. Купленный на ярмарке в Кантоне шёлк привозился в Макао на джонках. Приняв его на борт, каракка выходила в море и уже в конце августа отдавала якорь в японском порту Нагасаки. Там шёлк и южноазиатские товары сбывали обычно за 2 – 3 месяца. Назад в Макао корабль шёл с грузом японского серебра, меди и таких изделий, как мебель, лакированные сувениры, ширмы с рисунками, самурайские мечи, кимоно и многое другое, пользовавшееся спросом в Индии и Европе. Частью серебра в Макао оплачивали товары для Гоа – шёлк, фарфор, жемчуг. Выручка от этой многостадийной торговли была колоссальной: богатые европейцы охотно покупали фарфор, в Китае на серебро можно было приобрести в разы больше товаров, чем в Японии, а в последней прибыль от продажи шёлка исчислялась сотнями процентов.
Изображение пришедшей из Макао каракки на японской разрисованной ширме даёт представление о том, какое впечатление производило это судно на жители страны Восходящего Солнца. Японцы называли его чёрным кораблём – из-за цвета бортов, всегда покрывавшихся чёрной краской. Слухи о перевозимых на чёрных каракках сокровищах ходили по всем азиатским портам и конечно, распаляли воображение «джентльменов удачи». Голландские и английские пираты стали, особенно в XVII в., основной головной болью для торговцев, связывавших свои планы с вояжами в Японию. Каракку было легко не только догнать, но и выследить в море: ведь она ходила по стандартному маршруту в непосредственной близости от хорошо известных европейским мореходам побережий. Поэтому в 1618 г. португальские власти наложили запрет на ежегодную отправку из Гоа большого «чёрного корабля». С тех пор в Японию посылались эскадры быстроходных и маневренных галеонов водоизмещением не более 200 – 300 тонн. А в 1638 г. португальцам и вовсе было запрещено заходить в японские порты - их обвинили в засылке в страну католических священников.
Одной из занявших достойное место во всемирной морской истории каррак является испанский нао «Виктория». Этот корабль длиной 27 м и шириной 7 м входил в эскадру знаменитого Фернандо Магеллана, состоявшую из 5 судов и вышедшую 20 сентября 1519 г. из испанского порта Сан-Лукар. Целью плавания эскадры было доказать возможность достижения с запада богатых пряностями Молуккских островов, захваченных португальцами в 1512 г. Испанцы считали эти острова принадлежавшими себе - в соответствии с папской буллой, поделившей земной шар на сферы влияния их страны и Португалии.
В декабре корабли дошли до залива Рио-де-Жанейро в Южной Америке, а 10 января следующего, 1520 г. – до находящейся южнее Ла-Платы (пробыв там неделю, Магеллан убедился, что это – не сквозной проход к открытому Васко Нуньесом де Бальбоа далеко на западе морю, а всего лишь речное устье). Зимой находились в патагонской бухте Сан-Хулиан: на кораблях вспыхнул мятеж, но командующему удалось его подавить. Продолжив плавание, Магеллан открыл пролив, получивший впоследствии его имя и действительно ведущий из Атлантики в Тихий океан. Этот опасный, полный скал пролив между Огненной Землёй и южноамериканским континентом прошли за 21 день.
28 ноября Магеллан вышел с тремя уцелевшими судами своей эскадры (2 ранее погибли) в бескрайнее море. Плавание по этому морю растянулось на 3 месяца и 20 дней и сопровождалось голодом, болезнями и многочисленными смертями (большинство погибших стали жертвами цинги). Но за всё время перехода корабли ни разу не попали в бурю: их не беспокоили даже шквалы. Поэтому Магеллан назвал море, по которому шёл, Тихим (Mar Pacifico). 6 марта 1521 г. подошли к островам, известным сегодня как Марианские, а 16 марта начальник экспедиции первым ступил на берег одного из Филиппинских островов. Здесь, к сожалению, он предпринял попытку силой обратить местных жителей в христианство. Поначалу казалось, что ему сопутствует успех, но затем, на острове Мактан, случилась беда – Магеллан пал в сражении с разъярёнными туземцами.
После его гибели и ещё нескольких столкновений с филиппинцами экспедицию возглавил Жуан Карвалью (впоследствии его сместили и избрали начальником Гонсало Гомеса де Эспиносу). Один из кораблей пришлось сжечь, так как выживших моряков было слишком мало, чтобы управляться с тремя довольно большими парусниками. На двух оставшихся судах испанцы добрались-таки до Молуккского архипелага и даже умудрились приобрести там кое-какие пряности. Во время стоянки на Молукках выяснилось, что только корабль «Виктория», которым командовал Хуан Себастьян Элькано, находился в состоянии, позволявшем надеяться на благополучное возвращение на нём в Европу. Избегая «нахоженных» португальцами маршрутов, Элькано провёл свою каракку по Индийскому океану, обогнул юг Африки, миновал острова Зелёного Мыса и 7 сентября 1522 г. завершил первую в мировой истории кругосветную экспедицию возвращением в Сан-Лукар.
Из 5 кораблей, таким образом, вернулся один, и это была «Виктория»; а из 265 ушедших в плавание почти 3 года назад человек – всего лишь 30. Но если даже не говорить о коммерческой стороне уникального предприятия – а привезённый «Викторией» груз молуккских товаров с лихвой компенсировал все затраты на снаряжение экспедиции, - вряд ли возможно переоценить чисто научное его значение. Путешествие «вокруг мира» позволило получить адекватное представление о размерах нашей планеты и о протяжённости морского пути из Америки в Азию. Было неопровержимо доказано, во-первых, что Колумб в 1492 г. открыл новую часть света, и во-вторых, что существует огромный океан, переплыв который, можно достичь азиатских берегов (Молукки являлись самыми дальними землями, до которых доплывали отправлявшиеся на Восток арабские купцы). Образ поверхности Земли в глазах европейских учёных в значительной степени прояснился.
В конце ХХ – начале ХХI в. были построены 3 реплики знаменитого корабля. Репликами, как известно, называются полноразмерные копии, претендующие на максимально точное воспроизведение внешнего облика и конструкции судна-оригинала. Первую такую копию изготовили в 1992-м для Универсальной выставки того года в Севилье. Сейчас эта реплика эксплуатируется так называемым Фондом нао «Виктория». В 2004 – 2006 годах она повторила плавание оригинала – правда, как было объявлено, маршрут чуть-чуть отличался от первоначального. Её по-прежнему поддерживают в состоянии, позволяющем ей выходить в море.
В 2006 г., когда праздновалось двухсотлетие Чилийской государственности , предприниматель из Пунта Аренас решил отметить эту дату постройкой копии участвовавшего в открытии и исследовании будущей территории страны корабля – нао «Виктории». Однако поиск оригиналов чертежей занял больше времени, чем предполагалось. Строительство было отложено до 2009 г. и завершилось к началу 2011 г.
В ознаменование 500-й годовщины первого кругосветного плавания тот же Фонд нао «Виктория» заказал судостроительному предприятию в Пальмас де Пунта Умбрия ещё одну реплику каракки. Её спустили на воду 11 февраля 2020 г. с тем, чтобы выставить на постоянное обозрение рядом с Торре дель Оро («Золотой башней») —мавританским архитектурным сооружением на набережной реки Гвадалквивир в Севилье. Судно пришло туда 9 марта 2020 г.
ВИДЕО О КАРАККАХ:
_________________________________________________________________________________________
[1] Рукописи, найденные археологами возле Оксиринха в Египте - тысячи греческих, латинских и арабских документов, писем и литературных произведений. Древнейшие из них датируются 50 г. н. э., самые поздние — серединой VI в.. Помимо собственно папирусов, есть среди них и рукописи на тонком пергаменте, и (более поздние, арабские) на бумаге.
[2] Древняя семитская империя Аккад на территории Леванта и частично – современного Ирана и Междуречья: объединяла нескольких народов, говоривших на аккадском и шумерском языках. Основал эту империю царь Саргон Аккадский (2334–2279 гг. до н. э.); вершины своего развития она достигла между XXIV и XXII веками до нашей эры. Считается самой первой империей в мировой истории.