Вечером 6 июня 1981 года индийский пассажирский поезд «Сахарса-Мансі» полз по железнодорожному мосту через бурную реку Багмати в северном штате Бихар. На улице шёл сезон муссонов. Тропические ливни не прекращались уже несколько дней. Вода в реке поднялась до критической отметки и неслась с огромной скоростью. В девяти вагонах поезда находилось от 800 до 1000 человек — значительно больше его расчётной вместимости. Среди пассажиров были несколько свадебных процессий. Дети, старики, целые семьи. Когда состав вышел на середину моста, что-то пошло не так. Семь из девяти вагонов сошли с рельсов и рухнули в воду с двадцатиметровой высоты. По разным оценкам, погибли от 500 до 1000 человек. Это одна из самых страшных железнодорожных катастроф в истории человечества. И при этом за пределами Индии её почти никто не помнит.
Чтобы понять масштаб этой трагедии, нужно представить, что такое индийская железнодорожная сеть начала 1980-х годов. Это была одна из крупнейших и одновременно одна из самых опасных железнодорожных систем в мире. Унаследованная от британской колониальной эпохи, она в значительной части использовала инфраструктуру XIX века. Многие мосты, мосты, путепроводы были построены ещё во времена Британской империи и не ремонтировались десятилетиями. Поезда были постоянно переполнены — на одно посадочное место приходилось по 2-3 пассажира, многие ехали на крышах вагонов или висели на подножках.
К июню 1981 года ситуация в штате Бихар была особенно напряжённой. На северо-востоке Индии в полную силу разразился сезон муссонов — годовой период тропических ливней, которые в этом регионе могут длиться неделями. Реки переполнялись водой и выходили из берегов. Багмати, одна из главных рек региона, превратилась в бушующий поток. Уровень воды поднялся на несколько метров.
Поезд «Сахарса-Мансі» был обычным пассажирским составом, обслуживавшим маршрут между двумя городами северного Бихара. Его вместимость по расчёту составляла около 500 человек. В тот день, по оценкам, на борту находилось более 800 пассажиров, а по некоторым данным — до 1000. Часть из них ехала в вагонах. Часть — на крышах. Часть — на подножках и буферах между вагонами. Среди пассажиров было несколько свадебных процессий, направлявшихся в гости к родственникам — целые семьи, нарядно одетые, с подарками и узлами.
Около семи часов вечера 6 июня 1981 года поезд приближался к железнодорожному мосту через Багмати возле городка Балагхат, недалеко от Хагарии. Мост был длинным, около 200 метров. Под ним бушевала разбухшая от муссонных дождей река. По одной из версий, точная причина катастрофы остаётся неустановленной, но существует несколько объяснений.
По первой версии, машинист поезда увидел на путях корову (в Индии коровы священны и часто свободно бродят по дорогам и железнодорожным путям). Чтобы не сбить животное, он резко затормозил. Дождь, скользкие рельсы и большая инерция переполненного поезда привели к тому, что состав сошёл с рельсов прямо посреди моста.
По второй версии, причиной стал торнадо или сильный шквалистый ветер. Несколько свидетелей сообщали, что в момент катастрофы над мостом пронёсся мощный порыв ветра. Возможно, он буквально сдул поезд с рельсов.
По третьей версии, причиной стал отказ тормозов из-за перегруженности состава и плохого состояния полотна.
Что именно произошло, мы, вероятно, никогда не узнаем точно. Документация катастрофы фрагментарна. Большинство выживших были травмированы и контужены, их показания противоречивы. Однако результат был один. Семь из девяти вагонов поезда сошли с рельсов и упали в реку с высоты около 20 метров.
То, что произошло дальше, было особенно страшным. Вагоны, упавшие в воду, быстро затонули. Дверные замки в индийских поездах того времени были устроены так, что их можно было заблокировать только снаружи (на стоянках, чтобы пассажиры не входили в чужие вагоны). Многие пассажиры в момент катастрофы оказались в запертых вагонах под водой. Без возможности выбраться. Большинство утонули в течение нескольких минут.
Спасательная операция началась почти мгновенно. К месту катастрофы хлынули жители окрестных деревень. Они пытались вытаскивать выживших из воды, разбивать окна вагонов. Но возможности были ограниченными. Бурная вода уносила людей и вагоны вниз по течению. У спасателей не было ни лодок, ни специального оборудования, ни даже мощных фонарей. Темнело быстро, муссонный дождь продолжался.
Профессиональные спасательные команды прибыли только к утру. Это было слишком поздно. К тому моменту большинство пассажиров уже погибли. Те, кого удавалось вытащить из воды, в основном уже не подавали признаков жизни.
Работы по подъёму тел продолжались несколько дней. Это было крайне сложно из-за продолжавшихся ливней и бурного течения реки. Тела относило по течению на десятки километров. Некоторые находили в десятках километров вниз по реке. Несколько тел, по более поздним сообщениям, даже доплыли до соседней страны — Непала, в сотнях километров от места катастрофы.
К концу первой недели было поднято около 200 тел. К концу июня — около 300. После этого работы прекратили, признав, что найти остальные тела не представляется возможным. Они были унесены рекой в океан.
Официальный итог катастрофы был объявлен 12 июня 1981 года. По данным индийского правительства, погибли 235 пассажиров, 88 выжили. Эти цифры с самого начала вызвали скепсис. Журналисты, побывавшие на месте, видели тысячи скорбящих родственников. Местные власти давали значительно более высокие оценки. По наиболее распространённым подсчётам, реальное число погибших составило от 500 до 800 человек. Некоторые источники называли цифру до 1000.
Сразу возникает вопрос — почему такая разница между официальными и реальными цифрами? Здесь несколько причин. Во-первых, поезд был сильно переполнен сверх расчёта, и точное число пассажиров никто не знал. Многие ехали без билетов. Многие были на крышах. Во-вторых, индийское правительство было заинтересовано в занижении цифр — это снижало политический ущерб и размер компенсаций. В-третьих, многие тела просто не нашли — они были унесены рекой. Если человек официально не найден, его можно не считать жертвой.
Что произошло с пострадавшими семьями? Большинство получили минимальные компенсации (по нескольку тысяч рупий за каждого погибшего, что в пересчёте составляло несколько сотен долларов). Никаких систематических программ помощи семьям погибших не было организовано. Многие выжившие получили тяжёлые травмы и впоследствии не могли работать. О них быстро забыли.
Удивительным образом, эта катастрофа за пределами Индии практически неизвестна. В западной прессе ей было посвящено несколько коротких сообщений, после чего она исчезла из новостной повестки. В отличие от знаменитых железнодорожных катастроф вроде крушения «Гранд Сентрал Экспресс» в США (1918, 101 погибший) или крушения под Уфой в СССР (1989, 575 погибших), бихарская катастрофа, унёсшая значительно больше жизней, осталась в основном региональной новостью.
Почему так? Причин несколько. Индия в 1981 году была бедной развивающейся страной, и трагедии в ней не привлекали такого международного внимания, как трагедии в развитых странах. Жертвы были преимущественно из беднейших слоёв населения — крестьяне, низшие касты, рабочие. У них не было голоса в международной прессе. Кроме того, в Индии железнодорожные катастрофы происходят, к сожалению, регулярно (в среднем по 200-300 в год), и привыкание к подобным сообщениям могло снижать драматичность каждой отдельной.
В самой Индии бихарская катастрофа осталась в коллективной памяти, но как часть длинного списка железнодорожных трагедий. До сегодняшнего дня это самая страшная железнодорожная катастрофа в индийской истории.
Что осталось от этой истории. Прежде всего, она показывает чудовищную цену экономической отсталости и хронического недофинансирования инфраструктуры. Старые мосты, перегруженные поезда, плохие тормоза, неработающие двери — каждый из этих факторов сам по себе не катастрофичен. Но в сочетании они превращаются в смертельную ловушку. Когда муссонный дождь, перегруженный поезд и старый мост встречаются в одной точке времени, гибнут сотни людей.
Во-вторых, эта катастрофа поднимает вопрос о ценности человеческой жизни в разных обществах. Если бы такое произошло в Европе или США, последовали бы расследования, увольнения, реформы, мемориалы. В Бихаре произошло то, что происходит часто, — официальные цифры были занижены, виновных не нашли, мемориала не построили. Семьи получили мизерные компенсации. Через несколько лет о катастрофе забыли почти все.
И в-третьих, история бихарской катастрофы — это напоминание о том, какие колоссальные трагедии могут оставаться невидимыми для остального мира. Мы помним «Титаник», унёсший 1500 жизней. Мы помним 11 сентября 2001 года, унёсшее около 3000 жизней. Но почти не помним июньский вечер 1981 года в индийской глубинке, унёсший, возможно, столько же жизней, сколько «Титаник». Жертвы, чьи имена не вошли в учебники, тоже были людьми. У каждого были родители, дети, мечты. И справедливо, что хотя бы иногда мы должны их вспоминать.
А вы как считаете, почему одни катастрофы становятся всемирно известными, а другие — нет? Делитесь в комментариях.