Советский грузовик на дровах звучит как анекдот, который придумал дед после третьей стопки: залил в бак берёзовые чурки, пнул, дескать, колесо — и поехал покорять Колыму.
Но это был не анекдот, а суровая инженерная реальность. Пока бензин уходил на фронт и становился почти валютой, тысячи машин в СССР таскали за кабиной собственную маленькую печку. Водитель был одновременно шофёром, кочегаром и химиком.
Пока нормальные машины просили бензин, эти требовали сухих чурок, терпения и лёгкого отношения к угарному газу. Зато был важный плюс: если грузовик вставал в тайге, заправка росла прямо вокруг.
Когда бензин стал на вес золота
В индустриализацию, а тем более в войну бензин и солярка в СССР стали стратегическим ресурсом. Всё жидкое топливо уходило на фронт. А тылу — лесозаготовкам, колхозам, заводам Сибири и Севера — не доставалось почти ничего. Везти горючее за тысячи километров в тайгу — та ещё задачка.
Выход нашли под ногами. Точнее в лесу. Ещё в середине 1930-х за дело взялись на государственном уровне: постановления Совнаркома (Совета народных комиссаров) 1935–1936 годов предписали переводить технику на твёрдое топливо — дрова, уголь, торф.
К 1940 году по стране бегало уже около 5 тысяч газогенераторных грузовиков - примерно каждый двадцатый грузовик в стране. А тракторов таких набралось 16 тысяч.
Самым массовым стал ГАЗ-42 — газогенераторная версия знаменитой «полуторки» ГАЗ-АА. Их выпустили около 34 тысяч.
Но как поленья могли заставить крутить колёса?
Как полено превращается в газ
Фокус тут чисто химический. За кабиной стоит вертикальный бункер — котёл, набитый деревянными дровами. Внизу их поджигают, но воздух перекрывают почти полностью. Дерево не пылает, как в печке: внутри идёт сразу несколько процессов. Сверху чурки сушатся, ниже разлагаются от жара, ещё ниже частично горят, а у самого дна раскалённый уголь превращает продукты горения в горючий газ.
Машина ехала на продукте неполного сгорания. При нехватке воздуха вместо безобидного углекислого газа получается смесь, в которой горят угарный газ и водород. Беда в том, что вместе с ними в цилиндры отправляется куча балласта — азот, немного метана, углекислота, водяной пар. Поэтому смесь и выходит «бедной» - по эффективности заметно слабее бензина.
Прежде чем попасть в мотор, газ чистят от золы и липкой смолы и охлаждают. Охлаждение тут важно, потому что холодный газ плотнее, его влезает больше, да и часть смол с влагой оседает раньше, чем доберётся до двигателя.
Мотор такую подмену терпит, но не бесплатно — мощность падает на 35–40%. «Полуторка» на бензине выдавала 50 лошадей, на дровах — около 30. В горку такой грузовик полз на пониженной передаче, кряхтя как дед на лестнице.
Котельная на колёсах
У дровяного мотора есть фундаментальная слабость, чисто геометрическая.
Бензин — концентрированная энергия: в канистре её много, а места занимает мало.
Дрова — энергия рыхлая. Чтобы заменить один бак бензина, приходится возить мешки дров и железную печь в придачу.
Сама газогенераторная установка у ГАЗ-42 весила около 400 килограммов. То есть машина ещё до всякого груза таскала за кабиной собственную маленькую котельную — и теряла в грузоподъёмности.
И ел этот мотор не любые дрова. Ему нужны были сухие чурки правильного размера. Сырьё давало плохой газ, лишний пар и смолу. Так что «ехать на лесе» получалось не сразу: лес сначала надо было найти, нарубить, высушить и приготовить как топливо.
Газогенератор экономил дефицитный бензин, но требовал высокую цену, забирая труд, время и терпение водителя.
Шофер должен был развести огонь в бункере, дождаться, пока пойдёт газ, раздуть его. В зависимости от схемы, погоды и сноровки на это уходило от 10–15 минут до получаса, а при прямом розжиге — все сорок. Хитрецы держали под рукой небольшой бензобак: заводили мотор на бензине, прогревали и только потом переключали на дрова. Так пуск упрощался в разы.
Каждые 60–80 километров приходилось глушить мотор, брать топор и колоть новую партию дров. Плюс регулярная чистка фильтров от смолы, золы и сажи.
И был ещё один враг, невидимый. Угарный газ не пахнет и не виден, зато намертво блокирует кислород в крови. Утечка давала головную боль, тошноту, слабость — а в закрытом гараже во время прогрева могла обернуться тихим смертельным отравлением.
И всё-таки эти машины ездили. Причём там, где сдавалась любая другая техника.
Колыма, мороз и сломанные заборы
Самым жестоким полигоном стал северо-восток страны — Колыма. Бензин туда, конечно, возили, но это была дорогая и мучительная логистика: всё через море за тысячи километров. А дрова росли вокруг.
В апреле 1938-го там устроили первый испытательный пробег двух машин по маршруту Мякит — Магадан. Шли бодро, на прямых разгонялись до 60 км/ч. Одна беда: сухих дров на обратную дорогу не запасли. Командору пробега инженеру Калашникову пришлось останавливаться у обочины и ломать придорожные заборы — иначе до базы было не доехать.
Был у этой технологии и счёт, который оплачивал лес. Один газогенераторный грузовик за год работы съедал древесины на десятки грузовиков дров. Сопки вдоль колымской трассы на годы превратились в пеньки. Дровяной мотор спасал перевозки и оголял тайгу.
Так ездил весь воюющий мир
Сам принцип генераторного газа старше автомобиля, а француз Георг Имберт в 1920-х довёл до ума одну из самых удачных автомобильных установок на древесном газе. В войну на твёрдое топливо перешла почти вся Европа и часть стран за её пределами — больше миллиона машин.
В Германии их было около полумиллиона, с целой сетью «дровяных заправок», где можно было докупить готовых чурок.
На газ переводили даже учебные танки в танковых школах — гонять курсантов по полигону на дефицитном бензине было слишком жирно. В Швеции в 1942-м на дровах ездила четверть всех мотоциклов страны. А Финляндия к концу войны посадила на чурки до 80% транспорта: 43 тысячи машин и 600 лодок.
Казалось бы, технология давно в музее. Как бы не так.
Стоило бензину вернуться — и газогенераторы исчезли с дорог почти мгновенно.
Но сама идея никуда не делась. Газификация биомассы, генераторный газ, автономные установки для глухих посёлков — мы не вернулись к бочке за кабиной, но принцип «сделать газ из твёрдого топлива» по-прежнему работает.
Романтизировать дровяной мотор всё же не стоит. Он дымил, пожирал лес и травил водителей угарным газом. Это была не экологическая мечта, а аварийный режим цивилизации.
Прогресс не всегда идёт по прямой: иногда цивилизация выбирает не самый быстрый, а самый доступный источник энергии — не лучший мотор, а тот, который можно кормить тем, что лежит вокруг.