По результатам четырех месяцев этого года продажи сразу 17 автомобильных марок показали серьезное падение. Среди «лузеров российского рынка» генеральный директор агентства «Автостат» Сергей Целиков назвал не только бренды с традиционно слабыми продажами, но и марки, которые недавно были популярны. С чем связано, что некоторые автопроизводители ушли в минус на растущем рынке, разбирались «Известия».
Лидеры падения
Анализируя статистику продаж за четыре месяца по динамике в обратном порядке, Целиков подчеркнул, что не учитывал бренды со «штучными» регистрациями и не имеющие официальных представительства в России.
Лидерами «отрицательного роста» стали электромобили Ora (–97%) и бюджетный бренд Kaiyi (–96%) Далее идет SWM (–92%). Если первые два фактически покидают российский рынок, то SWM еще готов побороться, отметил гендиректор «Автостата».
Высокую отрицательную динамику Chery (–88,5%), одного из недавних лидеров рынка, он объясняет замещением ее моделей российским брендом Tenet.
Не планирует уходить из России и BAIC, который сейчас продается в пять раз хуже, чем в начале прошлого года (–81%).
В четыре раза хуже прошлого года идут дела у бренда Aito/Seres (–76%). Более чем вдове упали продажи пикапов Foton (–57%) и легковой линейки JAC (–53,5%). На схожем уровне падение продаж гибридов Wey (–53,4%).
Регистрации бренда Xcite (–57%) идут по нисходящей, так как сборка двух кроссоверов прекращена и дилеры распродают остатки. Целиков назвал еще несколько брендов, чьи продажи упали в диапазоне 40–50%. Это Livan (–49%), Jetta (–48,5%), Soueast (–47,6%), Oting (-47%), Lixiang (–47%), Dongfeng (–44%), Omoda (–42%). В 2024 году автомобили Lixiang были самыми популярными гибридами, Omoda в 2024 году занимала шестую строчку в списке марок-бестеллеров российского рынка, но в 2025-м покинула топ-10.
При этом, по данным «Автостата», за прошедшие четыре месяца в России было продано 382,5 тыс. новых легковых автомобилей, на 9,6% больше, чем в январе – апреле прошлого года.
— Всё происходит как в сообщающихся сосудах: когда кто-то быстро растет, кто-то другой также быстро падает, — отметил Целиков.
Все, кто хотел, купили
Ранее он объяснил падение продаж Lixiang выросшими ценами. Экс-глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Олег Мосеев уточнил, что доля Lixiang падает уже пятый месяц подряд после скачка в ноябре 2025 года, который был обусловлен ожиданием очередного увеличения утильсбора. Снижение продаж этой марки он связывает с подорожанием автомобилей. Не менее важный фактор — продолжительное отсутствие обновления моделей.
— Речь не про рестайлинг, а про новое поколение. Все, кто хотел купить Lixiang, уже давно это сделали, особенно во время первого ажиотажа. Даже учитывая довольно высокую лояльность к бренду у покупателей, бренду необходимо обновление. Тогда те, кто купил автомобиль три-четыре года назад, заменят его, — отметил Мосеев.
Все, кто хотел, купили Lixiang, в том числе как вариант замены ушедших премиум-марок, отметил главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
— Их даже напокупали те, кто на самом деле не очень этот премиум тянет, потому что его тоже нужно обслуживать. Те, кто ценит настоящий премиум, всё равно в сторону этих машин не смотрят. Либо приобретают для жены, сестры, а сами всё равно ездят на BMW и Mercedes, — рассказал он.
Что касается Omoda, то снижение продаж конкретного бренда не всегда означает падение интереса к самому сегменту, считает директор по маркетингу АГ «Авилон» Юрий Блинов.
— Внутри крупных китайских автомобильных групп сейчас идет активное перераспределение спроса между близкими брендами и моделями — Jaecoo, Exeed, Chery и другими. Для потребителя это часто один большой китайский автомобильный выбор, а для статистики — разные бренды, — рассказал он.
Omoda проходит этап трансформации, связанный с локализацией производства и изменением модельного ряда, пояснил директор по продажам новых автомобилей «Рольф» Николай Иванов. По его словам, текущее снижение стоит рассматривать как временное явление.
— У Aito давно не обновлялся модельный ряд, автомобили остаются дорогими, а субсидированных кредитных программ или других сильных инструментов продаж практически нет. Кроме того, дизайн и позиционирование марки не сформировали устойчивый спрос в России, — рассказал Иванов.
Статистика шокирует
Статистика, которую приводит Сергей Целиков, выглядит шокирующей, особенно на фоне недавнего бума китайских брендов, отмечает генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк. Падение Aito, Lixiang и Omoda — это не провал конкретных команд или технологий, а следствие системного кризиса перегретого рынка и резкого изменения экономических условий. В первую очередь, ситуацию сломала стоимость, считает эксперт.
— Основной удар пришелся на конец прошлого года после повышения ставок утилизационного сбора. Для гибридных и электрических моделей Aito и Lixiang логистическое плечо и новые пошлины сделали цену конечного автомобиля практически запредельной. Например, тот же Lixiang L7, который еще недавно считался альтернативой европейским премиум-кроссоверам, при поставках по официальным каналам подорожал почти на 20%. Естественно, это моментально отсекло спрос, — отметила Ирина Франк
По ее словам, высокая ключевая ставка Центробанка делает автокредиты роскошью, а общее сжатие рынка бьет в первую очередь по так называемым брендам настроения.
— Да, у Aito/Seres сильная команда, а Lixiang был популярен при параллельном импорте, но в текущих условиях рациональный покупатель чаще выбирает либо бюджетные Lada или Haval, либо откладывает покупку. Трендовость и технологичность отошли на второй план перед вопросом стоимости владения и доступности сервиса. Поэтому то, что мы видим сейчас, — не смерть брендов, а жесткая рыночная коррекция, — отметила Ирина Франк.
Этап глубокой перестройки
Юрий Блинов признался, что не назвал бы перечисленные Целиковым бренды лузерами: для текущей ситуации на российском авторынке это слишком упрощенная трактовка.
— Сегодня рынок проходит этап глубокой перестройки, где успех определяется уже не только самим продуктом, а всей экосистемой вокруг него: сервисом, финансовыми программами, дилерской сетью, ликвидностью и доверием клиента. Рынок сейчас работает как система сообщающихся сосудов: если в одной части резко растет локализованный продукт, доступные комплектации, понятная гарантия и сильная дилерская поддержка, то в другой части неизбежно проседают бренды с менее очевидной ценностью для клиента, — пояснил Блинов.
Среди причин снижения продаж он называет эффект высокой базы. Часть китайских марок, особенно Aito, Lixiang, Omoda, в прошлом году росли на волне новизны, ограниченного выбора и сильного интереса к новым китайским технологичным автомобилям. Высокая ключевая ставка и дорогие кредиты особенно сильно влияют на сегмент дорогих гибридов и технологичных моделей. Еще одна причина — перенасыщение рынка китайскими брендами.
— За короткое время в России появилось слишком много схожих по позиционированию марок и моделей. Для клиента это уже не богатство выбора, а шум. В этой ситуации выигрывают не те, кто просто вывел автомобиль на рынок, а те, кто смог выстроить полноценную систему поддержки клиента: бренд, развитая дилерская сеть, сервис, наличие склада, финансовые продукты и коммуникации. Рынок сейчас наказывает не слабые логотипы, а слабые системы, — отметил Юрий Блинов.