В условиях мировых шоков последних лет компании и государства стремятся сделать цепочки поставок устойчивыми к любым потрясениям. Системы становятся всё более «антихрупкими» — в фокусе внимания бизнеса уже не эффективность, а надежность. Ключевое последствие перехода на эту модель — рост структурной инфляции. Все издержки и риски в итоге ложатся на конечного потребителя, превращаясь в «налог на неопределенность». Как геополитические штормы меняют мировую логистику — в материале «Известий».
Штормовое предупреждение
Последние 40 лет мировая экономика была сфокусирована на повышении эффективности и снижении издержек. Однако серия мировых шоков, включая пандемию коронавируса и вооруженные конфликты, сместила фокус на надежность. В условиях геополитической нестабильности на передний план выходит «антихрупкость» системы.
Эта концепция, предложенная экономистом Нассимом Талебом, основана на утверждении о том, что длительный период без ошибок ухудшает ответ на проблемы в будущем. Эффективность в этом смысле становится синонимом хрупкости, поскольку тесная связь между системами и процессами, выстроенная с ее помощью, может вызвать каскадный эффект в случае сбоя. Проще говоря, выход из строя одного элемента системы провоцирует волновой эффект, который способен привести к экспоненциально увеличивающемуся вреду.
В современном мире уязвимость узких мест стала очевидной. События последних лет — от блокировки Суэцкого канала судном Ever Given в 2021 году до перекрытия Ормузского пролива в 2026-м — показали, что один инцидент в ключевой артерии может привести к остановке заводов на другом конце света.
Однако тектонический сдвиг в сторону «антихрупкости» в мировой экономике в первую очередь вызвала именно геополитическая ситуация, напрямую влияющая на работу международных транспортных коридоров. Санкции, торговые войны и региональные конфликты превратили цепочки поставок в инструмент давления, показав компаниям, что в традиционной конфигурации логистики их бизнес может стать заложником «большой политики».
Нынешняя перестройка глобальных цепочек поставок началась еще в прошлом десятилетии на фоне торговой войны между США и Китаем (2018), последствием которой стал перенос производств в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд и Индонезию) и Латинской Америки, что изменило карту транспортных потоков.
Последовавшая за этим пандемия коронавируса разорвала цепочки поставок системно — объем международной торговли в этот период за год упал на 5,3%. Это привлекло внимание государств и бизнеса к необходимости обеспечения продовольственной безопасности, формирования резервов и автономизации поставок.
Оправиться от последствий пандемийного шока компании не успели — масштабный ввод санкций против России в 2022 году лишь усложнил ситуацию. Появление ограничений привело к закрытию традиционных железнодорожных маршрутов между Китаем и Европой, проходивших через РФ, что повысило значимость морских перевозок через Суэцкий канал.
Да и в целом количество блокирующих торговлю мер и экспортных ограничений в мире за последние годы резко выросло. По данным Всемирной торговой организации, в 2016–2019 годах вводилось в среднем около 20 подобных рестрикций. В 2022–2023 годах их было уже около 139, а в период с октября 2024 по октябрь 2025 года — 169.
При этом одним из главных факторов, влияющих на мировую логистику, остаются военные конфликты. Они приводят к закрытию транспортных коридоров, росту страховых тарифов и увеличению стоимости перевозок. Свежий пример — война на Ближнем Востоке, существенно увеличившая риски для судоходства в Красном море и Суэцком канале. Начало боевых действий в Иране и последовавшая за этим блокировка Ормузского пролива вызвали рост цен на нефть (стоимость марки Brent взлетела с уровня около $70 до пиковых значений в $110–125 за баррель), что сделало перевозки дороже из-за ввода дополнительных топливных сборов. В результате уже к середине марта ставки на контейнерные перевозки в среднем выросли на 3–10% в зависимости от направления.
Всё это меняет традиционные цепочки поставок, вынуждая компании искать новые логистические решения. Максимальную устойчивость к геополитическим шокам сегодня показывают маршруты, использующие географическую изоляцию от зон конфликтов. Сейчас это три ключевых транспортных артерии — международный транспортный коридор «Север – Юг», соединяющий Россию, Иран, Индию и страны Персидского залива, Срединный коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут), проходящий через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы, и Северный морской путь, пролегающий в территориальных водах РФ в Арктике (изолирован от международных проливов, что делает его устойчивым к морским блокадам).
Стратегия выживания
Однако создание «антихрупкой» цепочки поставок предусматривает не только смену маршрута, по которому повезут груз. Меняется сама структура торговли. Существует три основных стратегии, позволяющих повысить устойчивость в условиях кризисов. Первая основана на механизме дублирования — вместо одного «идеального» поставщика бизнес находит нескольких в разных частях света, что обеспечивает бесперебойность производства.
Компании всё чаще оценивают не только стоимость, но и надежность контрагентов, отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ Петр Щербаченко. Эффективность поставок продукции, которую может предложить потенциальный партнер, по-прежнему остается важным критерием, но немало внимания уделяется и благонадежности поставщиков. Бизнес изучает качество и цену товаров, условия оплаты, своевременность, гибкость доставки и т.д. Но важными критериями оказываются также наличие техпомощи и обратной связи, производственные возможности и финансовое состояние организации.
Часто к диверсификации поставщиков подключается вторая стратегия — локализация. Фокус делается на френдшоринге, при котором поставщиков ищут среди стран-союзников, разделяющих общие ценности и геополитические интересы, что позволяет минимизировать риски. В ряде случаев компания может и вовсе взять курс на решоринг, предусматривающий возвращение производственных мощностей из-за рубежа в страну, где находится головной офис или основной рынок сбыта. Рабочая сила в таком сценарии начинает обходиться дороже, однако цепочка поставок становится более устойчивой.
Размещение производств и поиск поставщиков в непосредственной близости, в частности, сейчас является приоритетом для российских компаний. Бизнес в РФ стремится работать с партнерами внутри страны и в государствах ближнего зарубежья, в результате чего формируются новые транспортные коридоры и промышленные альянсы.
Проще говоря, компании сегодня больше не заинтересованы в глобальной экспансии, их цель — выстроить надежные, управляемые и диверсифицированные логистические сети, способные быстро адаптироваться к изменению внешних условий.
Третья стратегия «антихрупкости» предусматривает избыточность запасов. Компании вкладываются в создание огромных складских мощностей, что позволяет хранить комплектующие не на три дня работы, а на несколько месяцев. В условиях сбоев (закрытие границ, перегрузка портов, дефицит контейнеров и т.д.) наличие резерва позволяет не только обеспечить бесперебойность работы, но и увеличить маржинальность, поскольку такие компании оказываются способны предложить рынку то, чего не могут дать другие.
Безопасно. Дорого
Впрочем, несмотря на очевидные плюсы, переход от эффективности к надежности имеет и серьезные последствия. Первый и наиболее очевидный итог выстраивания «антихрупкой» логистики — структурная инфляция. Платить за надежность новой цепочки поставок приходится конечному потребителю, из-за чего эпоха дешевых товаров постепенно уходит в прошлое. Раньше такую продукцию везли из стран-производителей с недорогой рабочей силой огромными танкерами по самым коротким маршрутам, что позволяло оставлять стоимость низкой. Сейчас в цену закладываются страховка от войн, расходы на пустующие склады и повышенные зарплаты рабочих, нанятых после решоринга или френдшоринга.
Сама суть «глобализации» как явления была связана с формированием сети наиболее конкурентоспособных поставщиков, напоминает управляющий партнер НК КРОН Николай Кузенков. И в этом контексте понятия «безопасность» и «устойчивость» поставок, по мнению эксперта, во многом являются антонимами понятия «экономия».
Первое время при росте затрат на логистику бизнес жертвует своей маржой, отмечает Петр Щербаченко. Однако в дальнейшем в большинстве случаев увеличившиеся расходы ложатся на плечи клиентов через повышение стоимости товара.
Нынешняя перестройка системы, по сути, добавляет к цене товаров «налог на неопределенность». Однако потребители готовы платить за надежность — в условиях геополитических штормов в выигрыше оказываются не компании, предложившие самую низкую цену, а те, кто может гарантировать, что товар доедет до полки магазина, несмотря на внешние факторы.
Впрочем, у нынешнего курса на «антихрупкость» есть и другие последствия. В частности, переход к менее производительной, но более стабильной модели неизбежно приводит к замедлению глобального экономического роста. Эффективность бизнеса является одним из основных драйверов роста ВВП. И в условиях, когда компании предпочитают вкладываться не в инновации, а в «запасные колеса», рост этот закономерно станет меньше.
Еще одно важное последствие перестройки цепочек поставок заключается в фрагментации мирового рынка. Он распадается на конкурирующие технологические блоки, в которых государства стремятся субсидировать «своих» производителей критических товаров. При этом важную роль начинают играть страны, находящиеся рядом с крупными рынками (например, Мексика для США, Турция для ЕС или Вьетнам для Китая). Они превращаются в новые промышленные хабы, приобретая больше значимости в мировой политике.
При сохранении геополитической нестабильности влияние этих сценариев в будущем лишь усилится. Турбулентность в ключевых регионах приведет к еще большему росту логистических задержек, а также страховых тарифов для перевозок в зонах конфликтов.
Даже при условии одномоментного исчезновения всех существующих экономических, политических и военных ограничений мировая экономика еще на протяжении значительного времени (примерно 2–4 года) будет жить в условиях высокой стоимости логистики, ожидает доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при правительстве РФ Михаил Хачатурян. Но подобный сценарий весьма утопичен, поэтому логистика останется дорогой на куда более долгий срок.
Мир при этом станет еще более фрагментированным, окончательно распавшись на западные и восточные экономические блоки. Рынок продолжит развивать сети локальных поставщиков, поддерживая тренд на деглобализацию, ожидает Николай Кузенков. Возврат к модели глобальной логистики, по его мнению, в ближайшее десятилетие маловероятен.