В истории советского и российского военного автомобилестроения ГАЗ-66 занимает положение, определяемое не столько эмоциями, сколько уникальным сочетанием конструктивных решений, обеспечивших машине длительный период использования. С 1964 по 1999 год завод поставил в войска и гражданские организации порядка миллиона экземпляров.
К началу 1960-х годов грузовик ГАЗ-63, стоявший на вооружении, перестал удовлетворять изменившимся оперативным требованиям. Прежде всего, требовалось радикальное повышение проходимости при сохранении возможности воздушной транспортировки существующими на тот момент самолетами Ан-8 и Ан-12. Это накладывало жесткие ограничения на габариты и массу машины. Конструкторская группа под руководством А.Д. Просвирнина избрала бескапотную схему как средство одновременного сокращения длины и оптимизации распределения осевых нагрузок. При ровной платформе длиной 3,3 метра полная длина грузовика составила 5,8 метра, что было существенно компактнее аналогов равной грузоподъемности, составляющей две тонны.
Бескапотная компоновка позволила достичь распределения снаряженной массы в пропорции, близкой к 52% на переднюю ось и 48% на заднюю. Такое соотношение означало, что на слабонесущих грунтах передние колеса не формировали перед собой валик из почвы, а работали в унисон с задними, продавливая колею. Это было не единственным фактором проходимости, но критически важным базовым условием.
Двигатель ЗМЗ-66 представлял собой карбюраторный V-образный восьмицилиндровый агрегат жидкостного охлаждения рабочим объемом 4,25 литра. Мощность была снижена до 115 лошадиных сил при 3200 оборотах в минуту путем «дефорсирования» относительно легкового прототипа от ГАЗ-13 «Чайка», чтобы обеспечить работу на низкосортном топливе. Степень сжатия 6,7 позволяла применять бензин с октановым числом 72 или 76 без детонации. Крутящий момент составлял 284 Нм, что обеспечивало достаточную эластичность на пересеченной местности.
Расход топлива в зависимости от дорожных условий варьировался от 24 литров на 100 километров по шоссе до 37–42 литров на бездорожье. С военной точки зрения это считалось приемлемой платой за адаптивность в условиях нарушения линий снабжения.
Коробка передач — механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Раздаточная коробка — двухступенчатая, с прямой и понижающей передачами (передаточное число 1,982). Полный привод — постоянный на заднюю ось с подключаемой жестко передней.
Главной особенностью заднего моста являлся кулачковый дифференциал повышенного трения, не требовавший принудительной блокировки. В сочетании с бортовыми редукторами, повышавшими дорожный просвет до 315 миллиметров, эта конструкция обеспечивала реализацию тягового усилия даже при диагональном вывешивании одного из задних колес.
Отдельного рассмотрения заслуживает система, ставшая определяющей для вездеходных качеств машины. В отличие от утилитарных подкачек на иномарках того периода, система ГАЗ-66 была интегрирована в конструкцию мостов и ступиц. Подвод воздуха осуществлялся через каналы в картерах мостов к штуцерам на ступицах, соединенным с камерами гибкими шлангами. Управление — из кабины водителя, двумя кранами, позволявшими регулировать давление в диапазоне от 0,5 до 2,8 атмосфер раздельно для передних и задних колес.
При снижении давления до 0,7–1,0 атмосферы шина модели М-93 размером 12.00–18 увеличивала пятно контакта примерно в три раза. Удельное давление на грунт снижалось до 1,0–1,2 кг/см2, что соответствовало показателям гусеничных транспортеров легкого класса. На твердом покрытии восстановление давления до номинальных 2,5 атмосфер происходило за 6–8 минут работы поршневого компрессора, приводимого от двигателя.
Размещение водителя и пассажира рядом с моторным отсеком, отделенным стальным теплоизолированным кожухом, определяло рабочую среду экипажа. Температура в кабине при длительной работе в летний период на пересеченной местности могла достигать 40–45 градусов Цельсия из-за отсутствия эффективной изоляции моторного отсека и недостаточной производительности штатного вентилятора отопителя, используемого в режиме наддува наружного воздуха.
Механизм опрокидывания кабины — механический, с двумя цилиндрическими пружинами, фиксировавшимися в определенном положении стопорами. Для доступа к двигателю требовалось отстегнуть два замка за передним бампером и откинуть кабину вперед, прилагая усилие к раме. В откинутом положении открывался доступ к головкам блока цилиндров, распределителю зажигания, водяному насосу и карбюратору. Экранирование проводки и герметизация трамблера позволяли преодолевать броды глубиной до 0,8 метра без риска остановки двигателя.
ГАЗ-66 стал первым советским грузовиком такого класса, целенаправленно адаптированным для парашютного десантирования. Масса машины в десантируемом варианте с откидным ветровым стеклом и демонтированным тентом составляла около 3,2 тонны, что соответствовало несущей способности парашютно-грузовых систем МКС-5-128М и позднее П-7. Машина устанавливалась на грузовую платформу и фиксировалась четырьмя узлами крепления к швартовочным кольцам.
Ударные перегрузки при приземлении достигали 15–20 g в вертикальной плоскости. Для обеспечения выживаемости конструкция рамы имела замкнутый коробчатый профиль лонжеронов толщиной 6 миллиметров из низколегированной стали. Рессорная подвеска на продольных полуэллиптических листах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия поглощала часть энергии удара, хотя на ряде модификаций для ВДВ устанавливались дополнительные буферные ограничители хода, предотвращающие пробой.
Война в Афганистане 1979–1989 годов стала наиболее интенсивным полигоном, выявившим как достоинства, так и пределы эксплуатационных возможностей машины. На высотах свыше 2500 метров над уровнем моря атмосферная разреженность приводила к падению мощности двигателя на 25–30% и переобогащению смеси. Это частично компенсировалось установкой высотных корректоров в карбюраторы К-126, но проблема перегрева двигателя на затяжных подъемах при температуре окружающего воздуха выше 40 градусов оставалась острой.
Система охлаждения с радиатором трубчато-ленточного типа и шестилопастным вентилятором, приводимым ременной передачей, была рассчитана на умеренный климатический пояс. Тормозная система с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем на горных серпантинах демонстрировала перегрев барабанов, что в некоторых случаях приводило к закипанию тормозной жидкости. В войсковых мастерских устанавливались расширительные бачки и дублирующие магистрали для повышения отказоустойчивости.
Базовая модель 66-01 оснащалась механической лебедкой с тяговым усилием 3,5 тонны, приводимой от коробки отбора мощности через карданный вал, и полным комплектом системы регулирования давления. На ее долю пришлось порядка 65% от общего объема выпуска.
Модификация 66-02 была шасси для монтажа кузова-фургона К-66 или КУНГ-1М. Эти каркасно-алюминиевые будки оснащались автономными отопителями ОВ-65, фильтровентиляционными установками и экранированным электропитанием на 12 и 24 вольта. В них размещались радиостанции Р-140 и Р-142, командно-штабные машины Р-145БМ и подвижные пункты сбора информации. Лебедка на данном шасси отсутствовала, поскольку фургон блокировал доступ к ее приводу.
Санитарная версия ГАЗ-66-АС была разработана для эвакуации раненых в тактической зоне. Кузов типа АС-66 имел жесткий каркас с тентом, вентиляционный люк и крепления для девяти носилок, размещаемых в три яруса. Внутри устанавливались две откидные скамьи для легкораненых. Вентиляционно-обогревательная система включала в себя радиатор отопителя, подключенный к системе охлаждения двигателя, и электрический нагнетатель, питающийся от второй аккумуляторной батареи.
Машина химических войск на шасси ГАЗ-66-04, оснащенная дезинфекционно-душевой установкой ДДА-2, выполняла функции санитарной обработки. Паровой котел КПП-30 производительностью 1300 килограммов пара в час обеспечивал нагрев воды для 18 душевых сеток или обработку обмундирования в дезинфекционных камерах. Развертывание установки занимало 30 минут силами расчета из двух человек.
Для воздушно-десантных частей были созданы варианты 66Б и 66Д. Первый из них оснащался складной рамкой ветрового стекла и брезентовым верхом кабины с трубчатым каркасом, что позволяло снизить высоту машины до 2,1 метра при авиа транспортировке. Второй, появившийся после принятия на вооружение парашютной платформы П-7М, имел усиленные лонжероны с дополнительными косынками в местах крепления швартовочных узлов и гидроамортизаторы увеличенного диаметра.
Северное исполнение 66-92 комплектовалось предпусковым подогревателем ПЖБ-12, подогревавшим антифриз в рубашке блока цилиндров до температуры плюс 60 градусов перед пуском. Утепление включало в себя войлочные маты на моторном отсеке, теплоизоляцию трубопроводов системы питания и аккумуляторные батареи в термостатированных контейнерах. Испытания подтвердили возможность пуска двигателя после длительной стоянки при температуре минус 50 градусов без применения внешних источников тепла.
Вроде все. А на самом деле модификаций было очень много!
Поставим лайк?