Советский ЗИЛ-131 был весьма неплох, если говорить о его роли для ВПК. Собственно, в 1967 г машину начинали делать только с прицелом на оборонные цели и с планами на колоссальные объемы производства.
Чем был хорош ЗИЛ-131
На тот момент, а это 70-80-е годы, машина полностью устраивала , как по проходимости, так и по условиям эксплуатации. В 80-х ЗИЛ-131 в Советской Армии приобрел репутацию «рабочей лошадки».
Поставки шли согласно утвержденных норм и планов, и никакого перепроизводства не было и в помине. Благодаря мощному Госплану плановая экономика работала как часы.
Но сам ЗИЛ-131 для народного хозяйства был малопригоден. Но это уже другой разговор.
Проблемы завода им. Лихачева
Собственно, к концу 80-х производство ЗИЛ-131 обходилось государству невероятно дешево. Общее количество машин составляло 998 429 машин. При таких объемах себестоимость грузовика была лишь немногим выше гражданского ЗИЛ-130.
Естественно, сборка обеих машин шла на параллельных конвейерах с высокой степенью унификации деталей и агрегатов. Единственное, что отличало ЗИЛ-131 - это ведущие мосты и непомерный расход бензина.
Кстати, на выпуск ЗИЛ-131 в советские времена приходилось большая часть производственных планов завода ЗИЛ. С началом Перестройки Минобороны сократило планы закупок 131-го, не предложив Заводу им. Лихачева ничего взамен.
Как бы руководство ЗИЛа не старалось удержать на плаву огромное предприятие со множеством сотрудников, без помощи государства сделать это было просто невозможно.
Виноват ли ЗИЛ-131 в остановке московского завода
Несомненно, можно было бы наладить производство несколько упрощенной версии ЗИЛ-131, например, сделать гражданскую версию седельного тягача или универсальную платформу для установки вышек, кранов, буровых установок.
Но в те времена спрос на подобную технику был невелик. Руководство завода им. Лихачева начало модернизировать ЗИЛ-131, пробовать варианты с дизельными двигателями.
Все считали, что основная проблема с продажами заключается в огромном расходе топлива, поэтому на предприятии затеяли возрождение старых проектов с дизельным ЗИЛ-4331 и еще более древним ЗИЛ-169. Было еще несколько подобных попыток, но все они закончились без каких-либо значительных результатов.
Доработка ЗИЛ-131 всегда приводила к сильному удорожанию производства. В итоге огромные сборочные линии, оснастка, штампы, агрегатные участки, сварочные посты – все оказалось ненужным. А сделать новые просто не было средств. А главное - не было модели, в которую инвесторы согласились бы вложить средства.
Кстати, проблема с повышенным расходом бензина была решена чуть позже и значительно проще и дешевле, чем установка дизеля. Уже в нулевых на ЗИЛ-131, ЗИЛ-130 активно начали устанавливать газобаллонное оборудование, и это сразу снимало несколько проблем, связанных с себестоимостью пробега.
Интересно, что даже гражданскую версию грузовика ЗИЛ-130 завод имени Лихачева не сумел поставить на коммерческую основу, а это был лучший среднетоннажный грузовик времен СССР. Так что особой вины ЗИЛ-131 в развале завода им. Лихачева как бы нет.
Так почему развалился ЗИЛ
Проблема была в самом предприятии. Это было довольно старое производство с устаревшим оборудованием, огромным количеством персонала и неэффективным управлением.
В течение всего своего существования завод ЗИЛ получал колоссальные дотации и целевые доплаты на поддержания производства. Как на любом советском предприятии, работающим на ВПК, никто всерьез не планировал окупаемость и рентабельность производства.
В итоге завод им. Лихачева был признан банкротом и, несмотря на помощь столичных властей, ликвидирован, а земля продана частному инвестору.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв