Еще в 2021 году на АвтоВАЗе, вероятно, никто всерьез не допускал, что через несколько лет завод окажется перед таким выбором. Тогда логика развития казалась почти предрешенной: предприятие оставалось частью орбиты Renault, а французская сторона уже расписала его будущее на годы вперед.
Согласно тому плану, опубликованному пять лет назад, уже в 2023 году АвтоВАЗ должен был представить две новые модели в B-сегменте. Одна из них, по сути, и была прообразом нынешней "Искры" - автомобиля, который должен был окончательно отправить "Гранту" на заслуженный покой. Через год ожидалась еще одна новинка. Скорее всего, речь шла уже о "Весте" второго поколения - не о косметическом обновлении, а о полноценной смене платформы и выходе на другой технический уровень. А к 2025 году, если бы все шло по сценарию Renault, Россия, вероятно, получила бы первую Lada C-класса.
Теперь это уже автомобильная альтернатива из параллельной реальности
Мы можем только гадать, каким был бы тот модельный ряд, насколько глубокой получилась бы его модернизация и смог бы АвтоВАЗ окончательно вырваться из своего многолетнего технологического круга. Но история пошла в другую сторону.
Сегодня завод живет уже не по французскому сценарию, а в логике вынужденного выбора. И этот выбор, если убрать эмоции и лозунги, на самом деле сводится к трем возможным дорогам.
Каждая из них выглядит по-своему соблазнительно, и каждая таит в себе очень неприятную цену.
АвтоВАЗ уже не может бесконечно оставаться в промежуточном состоянии, делая вид, что стратегия сложится сама собой. Не сложится. Рано или поздно заводу придется окончательно решить, что для него важнее: независимость любой ценой, технологический компромисс или новая зависимость в обмен на рывок вперед.
Первый путь: отказаться от импортной зависимости и выпускать только то, что можем сделать сами
На первый взгляд этот сценарий выглядит самым красивым с точки зрения идеи. Это тот вариант, который наверняка понравится максимально патриотичной части аудитории: никаких китайских узлов, никаких чужих технологий, никаких внешних партнеров, без которых производство может встать. Только то, что можно разработать, освоить и выпускать внутри страны.
Если смотреть на ситуацию через призму суверенитета, плюсы у этого пути очевидны.
Такой автопром действительно становится почти неуязвимым для внешнего давления. Даже если в какой-то момент от России отвернется не только Запад, но и Китай, выпуск автомобилей, по крайней мере теоретически, продолжится. Никто не перекроет поставки вариаторов, блоков управления, панорамных крыш, турбин или очередного электронного модуля. Такая система будет максимально автономной, а значит — максимально защищенной от внешних шоков.
Но именно здесь и начинается суровая реальность
Потому что независимость в автопроме - это не романтический плакат, а огромные деньги, годы разработки и почти неизбежное технологическое отставание на старте. Если АвтоВАЗ действительно выберет этот путь без оговорок, то модельный ряд завода надолго, а возможно, и навсегда, рискует застрять в том виде, который мы уже однажды видели.
По сути, это будут «Гранта» и «Нива» в максимально простом исполнении, почти без сложных опций, без современных систем комфорта и с очень ограниченным техническим развитием.
Условно говоря, если очень повезет, завод окончательно доведет до ума «Весту» с механикой и 1,6-литровым мотором. Но рассчитывать на такие проекты, как «Азимут» с турбиной, вариатором и панорамной крышей, в такой логике уже не приходится. Слишком многое в подобных машинах завязано на тех компонентах, которые внутри страны либо не производятся вовсе, либо производятся в недостаточном качестве и объеме.
И еще один принципиальный момент - цена. Многие любят рассуждать о собственном вариаторе или собственной автоматической коробке как о символе технологической зрелости. Но разработка таких узлов с нуля стоит гигантских денег. А эти деньги завод не положит на полку как памятник промышленному суверенитету - он неизбежно заложит их в стоимость конечной машины.
Второй путь: покупать отдельные узлы в Китае и до последнего тянуть нынешние платформы
Если честно, именно по этой дороге АвтоВАЗ идет уже сейчас. И вопрос сегодня не в том, выбрать ее или нет, а в том, собирается ли завод оставаться на ней еще долгие годы или рассматривает ее лишь как временный переходный режим.
Суть этого сценария проста: сохраняются собственные машины и собственные базы, но там, где у завода нет нужных технологий, он докупает их у китайских партнеров. Нет современного вариатора - покупаем. Нет турбомотора - берем готовое решение. Нет продвинутой электроники, крыши, мультимедийного блока или электронных помощников - снова идем к восточным поставщикам. Внешне этот подход выглядит вполне разумным: предприятие не отказывается от собственной инженерной школы совсем, но и не упирается в стену, пытаясь срочно изобрести все на свете заново.
На бумаге здесь действительно есть плюсы.
АвтоВАЗ сохраняет некое подобие производственной самостоятельности, но при этом не обрекает себя на полную техническую изоляцию. Тот же «Азимут», который должен выйти в этом году, как раз показывает такую схему в действии: базируется он на уже существующей платформе «Весты», но ключевые современные элементы — турбомотор, вариатор, панорамная крыша — очевидно, пришли извне.
Проблема в том, что этот путь удобен только на короткой дистанции.
Потому что все основные платформы, которыми сегодня располагает АвтоВАЗ, откровенно возрастные. Одна лишь база «Весты» существует уже более 15 лет, а именно на ней строят перспективный «Азимут». Про корни «Гранты», уходящие еще к ВАЗ-2108, даже говорить неловко: этот технический генеалогический след давно стал символом того, насколько долго завод носит одну и ту же конструктивную одежду, лишь время от времени меняя пуговицы.
Да, у «Искры» ситуация чуть лучше, потому что в ее основе лежит платформа от Logan, она моложе. Но и тут вопрос остается открытым: а сколько еще можно вытянуть из этой базы, кроме самой «Искры»? Получится ли на ней выстроить полноценную долгую линейку моделей, или это снова решение «на сейчас», которое довольно быстро упрется в потолок?
Есть и еще одна проблема, о которой говорят реже, но которая для завода очень болезненна. На АвтоВАЗе сегодня фактически живут сразу несколько разных платформенных миров: «Нива» - на своей базе, «Гранта» - на своей, «Ларгус» - на своей, «Веста» - на своей. Вся эта конструкция чрезвычайно тяжела для производства. Она усложняет логистику, усложняет снабжение, увеличивает номенклатуру деталей и в конечном счете делает выпуск машин дороже, а не дешевле. То есть завод вроде бы сохраняет гибкость, но платит за нее постоянной производственной разбалансировкой.
Этот путь, по сути, и есть стратегия выживания. Не стратегия прорыва, не стратегия большой модернизации, а именно выживания. Мы берем старые «тележки», дотягиваем их до очередного витка рынка и местами освежаем покупными технологиями, чтобы не совсем уж безнадежно смотреться на фоне конкурентов.
Третий путь: стать частью крупного китайского концерна, как когда-то стали частью Renault
Вот это уже сценарий, который может напугать тех, кто болезненно относится к слову «зависимость», но одновременно именно он выглядит самым понятным с точки зрения промышленной логики. Смысл его прост: АвтоВАЗ получает нового стратегического хозяина из Китая - условно Chery или другого большого концерна с деньгами, платформами, технологиями и длинным горизонтом планирования.
По сути, ничего принципиально небывалого в этом нет. Когда-то АвтоВАЗ уже проходил через передачу под контроль Renault-Nissan, и именно тогда завод впервые за многие годы получил внятную технологическую рамку развития, платформенную дисциплину и понятные ориентиры на несколько лет вперед. Китайский сценарий мог бы стать чем-то похожим, только уже в новой глобальной реальности.
Плюсы здесь, конечно, самые очевидные из всех трех вариантов
АвтоВАЗ получает быстрый доступ к новым платформам, новым опциям, современным силовым агрегатам, электронике, архитектуре кузова и всей той технологической базе, которая в одиночку ему сейчас практически недоступна. Более того, это сразу дает заводу ясную траекторию развития хотя бы на 5–10 лет вперед, а такой роскоши у него сейчас попросту нет.
Есть и другой важный нюанс
Если у предприятия появляется полноценный стратегический владелец, то он же берет на себя и экономические риски. То есть уже не российское государство будет в бесконечном режиме латать завод деньгами, если он снова не справляется, а новый собственник, который сам заинтересован в том, чтобы производство работало эффективно и приносило прибыль.
С высокой вероятностью машины в таком сценарии стали бы технологичнее, безопаснее и, возможно, даже дешевле в производстве. И самое важное — они бы перестали так сильно отставать от того, что сами китайцы уже давно предлагают у себя дома и на других рынках.
Но минус у этого пути тоже совершенно очевиден. Это полная зависимость от нового хозяина. Сегодня завод получает технологии, платформы и понятный вектор. Завтра, если китайский концерн по какой-то причине меняет стратегию или уходит, он так же может увезти с собой большую часть наработок, как когда-то это уже произошло с французами. И тогда АвтоВАЗ снова окажется у разбитого корыта — с необходимостью в пожарном режиме выпускать максимально простые «Гранты», без подушек безопасности, с древней механикой и без ясного понимания, что делать дальше.