Сегодня Isuzu это машины, для тяжёлой работы и бизнеса. Автобусы, грузовики и конечно же, знаменитые дизельные движки.
От производства легковых автомобилей Isuzu ничего практически не осталось, только рамные пикапы D-Max и внедорожники MU-X, которые легковыми назвать сложно.
А между тем именно Isuzu была первой японской компанией, освоившей выпуск легковых машин.
Основание компании и первые автомобили
Основанная в Токио двумя японскими компаниями, судостроительной Ishikawajima и энергетической Tokyo Gas and Electric Industrial, Isuzu поначалу даже не имела собственного имени, являясь лишь структурным подразделением в составе Ishikawajima.
Создано оно было с единственной целью, а именно организовать первое в Японии производство легковых автомобилей.
Несколько лет ушло на подготовку, изучение чертежей сторонних производителей и поиск бизнес-партнёра, которым в конце концов стала британская фирма Wolseley Motors.
Именно по её лицензии было налажено производство самой первой японской легковушки Wolseley A9, к которой вскоре присоединился полуторатонный грузовик Wolseley CP, фактически ставший прадедушкой всех современных грузовиков Isuzu.
Само имя Isuzu Motors Limited появилось лишь в 1949 году. Компания была названа в честь священной реки Исудзу, которая протекает рядом с самым значимым синтоистским храмом Японии Исэ-дзингу.
Послевоенное возрождение легкового производства
Вторая мировая война затормозила развитие легкового бизнеса Isuzu. Восстановить его компания сумела только в 1953 году, но уже с новым партнёром, с опять же британской группой Rootes, позволившей наладить в
Японии крупноузловую сборку моделей Hillman Minx. Лишь в 1961-м Isuzu выпустила свой первый полностью самостоятельный послевоенный легковой автомобиль, получивший имя Bellel.
В этом простом названии был скрыт весьма серьёзный смысл. Английское bell переводится как "колокол", а римская цифра L означает 50.
При этом само слово "исудзу" переводится с японского как "пятьдесят колокольчиков". Как бы то ни было, Isuzu Bellel по японским меркам был большим и дорогим седаном и продавался не слишком хорошо.
Поэтому к нему присоединился более компактный Bellett, полностью заменивший собой британский Hillman Minx. А затем появился седан Florian, ставший прямым преемником Bellel.
Пытаясь найти собственную рыночную нишу, Isuzu наделяла свои легковые автомобили усложнёнными техническими решениями, которые влияли на надёжность и увеличивали цену.
При этом из-за позиции руководства, направлявшего большую часть ресурсов на грузовое производство, маркетинговая поддержка легковых продуктов оставалась минимальной.
Конкуренты в лице Toyota и Nissan подмяли под себя значительную долю рынка, не оставляя Isuzu никаких шансов.
Попытки альянсов и сотрудничество с General Motors
К концу 60-х под давлением рыночных факторов и японского правительства компания была вынуждена объединиться с Fuji Heavy Industries, выпускавшей автомобили марки Subaru.
Этот альянс не был успешен и продержался всего пару лет. Затем последовали ещё более неудачные попытки партнёрства с Mitsubishi и Nissan.
В конце концов Isuzu заключила стратегическое соглашение с корпорацией General Motors, в рамках которого американский гигант приобрёл треть акций японской компании.
Этот союз открыл General Motors доступ к линейке компактных пикапов Isuzu, которые начали поставляться в США под брендом Chevrolet. Модель стала спасением для GM в период топливного кризиса 1973 года.
Пока американские заводы только проектировали экономичные машины, Isuzu уже поставляла готовый продукт, занявший пустующую нишу компактных грузовиков.
Для самой Isuzu главной выгодой стало участие в глобальных программах General Motors.
Ключевой из них оказалась простая заднеприводная архитектура, которая легла в основу того, что GM называла "всемирным автомобилем", продававшимся на многих рынках под марками Chevrolet, Pontiac, Opel, Vauxhall, Holden и даже Daewoo.
Isuzu Gemini, первый настоящий хит бренда
В Японии модель вышла под именем Isuzu Gemini. В отличие от рыночных неудач прошлых лет, Gemini стала первым настоящим хитом бренда благодаря современному дизайну и сбалансированным характеристикам.
Именно тогда Isuzu подтвердила статус лидера в дизелестроении, выпустив Gemini Diesel, самый быстрый и популярный дизельный легковой автомобиль в Японии того времени.
Isuzu и GM настолько заигрались в ребейджинг, что ситуация дошла до абсурда. В американские шоурумы Buick завезли новую модель Opel. Да, она так и называлась, Buick Opel, и позиционировалась как немецкий автомобиль, сделанный в Японии.
По сути это был Isuzu Gemini со слегка переделанной мордой и логотипами Buick и Opel, собиравшийся на заводе Isuzu.
Если возникает вопрос, почему нельзя было просто привезти в Штаты немецкий Opel Kadett, который мало чем отличался от Gemini, то всё дело было в слишком высоком курсе немецкой марки по отношению к доллару. Завозить машины из Японии было просто дешевле.
Доступ к колоссальной дилерской сети General Motors позволил Isuzu впервые в своей истории выйти на серьёзные объёмы экспорта. Однако весь этот рост был достигнут главным образом благодаря продуктам, брендированным джиэмовскими лейблами.
И когда Isuzu наконец решила выйти на американский рынок под собственным именем, оказалось, что его практически никто не знает.
В отличие от уже раскрученных Toyota, Nissan и Honda, американцы понятия не имели о существовании Isuzu и не горели желанием покупать автомобили хоть и японского, но совершенно неизвестного бренда.
Купе 117, икона японского автопрома
А между тем для собственного рынка Isuzu выпускала весьма достойные машины. Чего стоит одно только купе 117, впоследствии превратившееся в одну из исторических икон японского автопрома.
Поначалу машина собиралась фактически вручную, и лишь благодаря финансовым вливаниям General Motors было налажено массовое производство.
Isuzu 117 стало первым японским автомобилем с системой электронного впрыска топлива, а затем превратилось в первый в мире серийный дизельный спорткар.
Совсем другое дело самая быстрая версия 117, оснащённая 135-сильной бензиновой четвёркой, она делала сотню примерно за 9 сек. и могла разгоняться до 190 км/ч.
Машина стоила невероятно дорого, в три-четыре раза больше обычной Toyota Corolla. Даже роскошная Toyota Crown обходилась покупателю дешевле, чем купе Isuzu.
Isuzu Piazza и дизайн Джуджаро
Прямой преемницей 117 стало купе Piazza. Его дизайн снова принадлежал маэстро Джуджаро. Трёхдверное купе с клиновидным силуэтом и частично скрытыми фарами выглядело необычайно эффектно и современно.
Интерьер удивлял смелыми решениями, вспомогательные органы управления были вынесены на специальные блоки-сателлиты по обе стороны руля. Однако потенциал моторов явно превосходил возможности архаичной подвески, что пагубно сказывалось на управляемости.
На рынке США модель дебютировала под названием Isuzu Impulse. До Европы она тоже добралась, но дела с продажами шли туго, мешали высокая цена и абсолютная безвестность бренда. Ситуация изменилась лишь с приходом нового импортёра.
К этому времени над подвеской и амортизаторами Piazza уже поколдовали инженеры, чтобы усмирить строптивый характер машины. Версии с шильдиком Handling by Lotus получили улучшенную отделку и оснащение, однако лишились кондиционера ради удержания конкурентной цены.
Компания попыталась радикально сменить имидж модели во втором поколении, сделав его переднеприводным и более компактным. Однако это лишь усугубило ситуацию, и Isuzu сняла модель с производства, оставив её без прямого преемника.
Кризис на рынке США и смена курса
Тем временем в Соединённых Штатах дела у Isuzu шли всё хуже. Последняя легковушка Isuzu для США была выведена с рынка в начале 90-х. Бренд Geo, созданный General Motors в том числе с использованием моделей Isuzu, обернулся полнейшим фиаско.
Финансовое состояние Isuzu Motors достигло критической отметки с совокупными долгами, превысившими 7 млрд долларов.
Некоторую поддержку оказало соглашение с Honda, по которому Isuzu начала продавать седаны и минивэны под собственным брендом. Однако руководство начало осознавать, что марка Isuzu уже вряд ли сможет стать жизнеспособным игроком на рынке легковых автомобилей.
Тогда и было принято решение о радикальной смене курса, при которой первоочередное место отводилось коммерческой технике и поставкам дизельных двигателей для General Motors.
Isuzu Trooper, самый надёжный внедорожник в истории
Впрочем, это вовсе не означало, что Isuzu собирается полностью отказаться от производства техники для людей. Именно в этот период компания переживала расцвет одной из самых знаковых и успешных своих моделей, Trooper второго поколения, который некоторые историки от автомира называют самым надёжным внедорожником в истории мирового автопрома.
Ещё раньше Isuzu выпустила на рынок собственную версию утилитарного внедорожника, получившего имя Bighorn у себя на родине и Trooper на экспортных рынках. Угловатый, как и все конкуренты, вездеход использовал простую раму и в отличие от многих конкурентов изначально предлагал подключаемый полный привод.
Практически сразу же начали распространяться по миру ребейджинговые версии этой модели:
- В Австралии внедорожник получил имя Holden Jackaroo
- В Венесуэле стал Carib 442
- Во Вьетнаме превратился в Mekong Star
Авторитетный американский журнал 4 Wheel & Off-Road объявил модель лучшим полноприводником года. У последующего успеха: в 80-х внедорожники всё ещё не были мейнстримом, оставаясь уделом фермеров, путешественников и энтузиастов офф-роуда.
Всё изменилось в 90-х, когда утилитарные вездеходы для избранных начали стремительно превращаться в семейные SUV для массового потребителя.
Второе поколение Isuzu Trooper ознаменовало переход компании к созданию автомобилей совершенно иного уровня. Разработчикам удалось найти почти идеальный баланс между суровой конструкцией классического вездехода и комфортом семейного лайнера.
Отказ от угловатых форм в пользу монументального и солидного облика превратил машину в автомобиль, который одинаково уместно выглядел и на лесных просеках, и на парковках фешенебельных ресторанов.
В богатых комплектациях салон Trooper щеголял широкими кожаными креслами с индивидуальными подлокотниками, подогревами и продуманными деталями, которые раньше были привилегией дорогих седанов.
Тщательная шумо- и виброизоляция и длинноходная подвеска превратили внедорожник в тяжёлый дорожный крейсер, который бесшумно и плавно проглатывал все неровности.
Количество перевоплощений Trooper второго поколения это абсолютный чемпион в истории внедорожников:
- В Латинской Америке, Африке и Азии продавался Chevrolet Trooper
- В Великобритании Vauxhall Monterey
- В Европе Opel Monterey
- В Австралии Holden Jackaroo
- В самой Японии также существовала версия Honda Horizon
- На рынке США Honda начала продавать премиальный вариант Acura SLX
Trooper при этом был далеко не единственным в линейке Isuzu. Вполне неплохо продавались такие модели, как среднеразмерный Rodeo, он же Wizard, он же Opel Frontera и Honda Passport. Был и Isuzu MU, в Штатах известный под именем Amigo.
VehiCROSS
В какой-то момент Isuzu снова поверила в себя и решила, что перед ней открыты абсолютно все двери. В конце 90-х на свет появился VehiCROSS, один из самых смелых и необычных автомобилей в истории мирового автопрома. Концепт-кар, который случайно сбежал с выставки прямо на конвейер.
Построенный на укороченном шасси Trooper, VehiCROSS получил под капот 215-сильный V6, а также продвинутую систему полного привода. Благодаря спортивной подвеске он рулился почти как легковой спорткар, при этом сохраняя проходимость танка.
Совершенно необычный для той эпохи дизайн критики описывали как "органический футуризм", в котором плавные биоморфные формы кузова контрастировали с мощной бронёй из чёрного пластика и хищным прищуром передней оптики.
Isuzu изначально позиционировала VehiCROSS как ограниченную серию для демонстрации своих инженерных возможностей. Этот шоу-кар для дорог общего пользования был призван привлечь внимание к бренду, а не превратиться в массовую модель.
Системный кризис и последняя попытка
Но ни VehiCROSS, ни сам Trooper, ни все его младшие братья не смогли спасти компанию от системного кризиса начала нулевых. Isuzu стала заложницей своей узкой специализации, сделав ставку на тяжёлые рамные внедорожники в то время, когда мир уже начал массово пересаживаться на экономичные городские кроссоверы.
Последней отчаянной попыткой удержаться на плаву стал футуристичный Isuzu Axiom. Эта модель с умной подвеской и мощным мотором с прямым впрыском топлива должна была объединить проходимость внедорожника и комфорт спортивного седана.
Однако огромные долги, накопленные при разработке этих технологий, в сочетании с финансовыми проблемами партнёров из General Motors снова поставили Isuzu на грань выживания.
Решающий удар нанёс затяжной скандал в прессе по поводу безопасности машин Isuzu, который обрушил продажи на ключевом рынке США. Доверие массового покупателя было подорвано, и ни технологические новшества, ни хвалебные отзывы уже не могли вернуть прежние объёмы реализации.
Уход с рынка легковых автомобилей
После закрытия производства Axiom руководство официально признало поражение, и с историей собственных легковых автомобилей Isuzu было покончено. General Motors поэтапно распродала свою долю акций и полностью вышла из капитала компании.
Руководство Isuzu приняло болезненное, но стратегически верное решение полностью свернуть производство пассажирских автомобилей и уйти в нишу коммерческого транспорта, где экспертиза компании в создании дизельных моторов и грузовых шасси по-прежнему оставалась вне конкуренции.
Сохранилось лишь производство пикапов D-Max и рамных внедорожников MU-X. Благодаря этому повороту Isuzu сумела превратиться в процветающего мирового гиганта, сосредоточенного на том, что у неё всегда получалось лучше всего, а именно на производстве дизельных двигателей и грузовиков всех калибров.