В СССР хватало мотоциклов, которые хорошо знали в деревнях и посёлках. Были «Ижи», «Мински», «Восходы», «Уралы». Но среди них была одна машина, которая выглядела особенно необычно — будто её специально придумали не для ровного асфальта, а для просёлков, лесных троп, рыбалки, охоты и сельской работы.
Речь о мотоцикле «Тула» — ТМЗ-5.951, а позже ТМЗ-5.952 и ТМЗ-5.953.
Для советской мототехники это была действительно странная и интересная машина. Она не пыталась быть красивым городским мотоциклом. Она была утилитарной, широкой, немного неуклюжей, но очень понятной по своей идее: доехать туда, куда обычный дорожный мотоцикл уже не очень хочет.
Первый советский внедорожный мотоцикл
«Тулу» выпускали с 1984 по 1996 год. И в истории советской мототехники она занимает особое место.
Это был первый советский внедорожный мотоцикл. Причём не просто с громким названием, а с вполне конкретными техническими особенностями: широкие шины, высокий дорожный образ, простая конструкция и ориентация на плохие дороги.
Кроме того, «Тула» стала первым отечественным мотоциклом, где применили электростартер и принудительное воздушное охлаждение двигателя. Для середины 1980-х это выглядело смело. Советские мотоциклисты привыкли к кикстартеру, простым схемам и минимуму удобств, а тут — попытка сделать технику чуть современнее.
Правда, как часто бывало в СССР, сама идея была сильнее производственной базы. На бумаге всё выглядело интересно, но в реальной эксплуатации у мотоцикла быстро проявились свои слабые места.
Как появилась «Тула»
Первые сто таких мотороллеров-мотоциклов поступили в продажу в конце 1984 года. Но по-настоящему заметной «Тула» стала позже — примерно в 1986–1988 годах, когда её начали чаще встречать на дорогах и в хозяйствах.
Дизайн разрабатывали не случайно и не «на коленке». Над внешностью работал Ленинградский филиал ВНИИТЭ — группа художников-конструкторов под руководством С. М. Николаева.
И это чувствовалось. «Тула» действительно не походила на обычный советский мотоцикл. У неё был свой силуэт: плотный, высокий, с широкими колёсами и каким-то почти сельским характером.
Если поставить рядом обычный дорожный мотоцикл и «Тулу», сразу понятно, кто из них для асфальта, а кто для разбитой дороги к пасеке, реке или охотничьему домику.
Двигатель от «Тулицы»
Сердцем «Тулы» стал двигатель от мотороллера «Тулица». Это был одноцилиндровый двухтактный мотор объёмом около 200 кубических сантиметров.
На ранней версии ТМЗ-5.951 он выдавал 12,5 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла примерно 85 км/ч.
По современным меркам цифры скромные. Но надо понимать, для чего создавали этот мотоцикл. «Тула» не была спортбайком, не была туристическим мотоциклом для трассы и не пыталась конкурировать с мощными дорожными машинами.
Её задача была другой: спокойно ехать по деревне, по грунтовке, до леса, до речки, до гаража, до поля. И вот для такой жизни мощности в целом хватало.
Расход топлива держался примерно в районе 3,5–4 литров на 100 километров. В бак помещалось около 11–12 литров смеси бензина с маслом. Работать мотоцикл мог на А-76, что для советской глубинки было важным плюсом.
Для кого её делали
Главной аудиторией «Тулы» были не городские мотоциклисты, которые вечером выезжали покататься по проспекту. Её покупали люди, которым техника была нужна для дела.
Сельские жители, охотники, рыбаки, владельцы хозяйств, пасек, гаражей и дач — вот настоящая публика этого мотоцикла.
Им была важна не максимальная скорость, а проходимость. Не престиж, а практичность. Не блеск хрома, а возможность добраться по грязной дороге туда, куда надо.
Широкие шины помогали на грунте, простая конструкция позволяла обслуживать мотоцикл своими руками, а общий характер машины говорил сам за себя: это транспорт не для понтов, а для работы.
На «Туле» ездили и в дальние поездки. Хотя по своей сути она всё-таки больше напоминала рабочую сельскую технику, чем туристический мотоцикл. Её стихия — не трасса, а просёлок.
Обновлённая версия ТМЗ-5.952
С 1984 по 1990 год выпускалась первая модель — ТМЗ-5.951. А в июле 1990 года появилась обновлённая версия ТМЗ-5.952.
Завод попытался исправить часть претензий, которые накопились у владельцев. Мотоцикл сделали немного легче — примерно на 3 кг. Максимальная скорость выросла с 85 до 90 км/ч, а мощность подняли с 12,5 до 13 лошадиных сил.
Изменился и внешний вид. Вместо двух бензобаков на ранней версии появился один цельный бак. Также доработали переднюю вилку и внесли множество мелких изменений, которые должны были сделать мотоцикл удобнее и надёжнее.
Производство держалось примерно на уровне 10–12 тысяч мотоциклов в год. Для такой необычной и довольно специфической машины это был неплохой результат.
В чём были проблемы
Но идеальной «Тула» не была. И владельцы это прекрасно знали.
Во-первых, мотоцикл получился тяжёлым. Сухая масса ранней версии доходила до 129 кг. Для техники с мотором около 200 кубов это немало.
Во-вторых, динамика была спокойной. Иногда даже слишком спокойной. Да, ехать можно, но ждать от «Тулы» резвого разгона не стоило.
В-третьих, широкие шины были палкой о двух концах. На грунте они помогали, но на мокром асфальте мотоцикл мог вести себя неприятно. В поворотах его могло «подсекать», а управляемость требовала привычки.
То есть то, что делало «Тулу» полезной на плохой дороге, могло создавать проблемы на дороге хорошей, особенно в дождь.
Электростартер: идея хорошая, реализация сложная
Отдельная история — электростартер.
Для советского мотоцикла это было почти роскошью. Нажал кнопку — и двигатель должен ожить. Звучит красиво.
Но на практике система оказалась капризной. Использование династартера требовало хорошего аккумулятора с приличным стартерным током. А вот с такими компактными аккумуляторами в СССР было туго.
Из-за этого на ранние мотоциклы приходилось ставить два аккумулятора. Позже оставили один, но крепление выглядело уже не слишком заводским: батарею могли фиксировать клином из твёрдого материала — вроде пенопласта или дерева.
Это очень хорошо показывает характер позднесоветской техники. Инженерная идея была интересной, но промышленность не всегда могла обеспечить её нормальными комплектующими.
Трицикл «Тула»
У «Тулы» была ещё одна любопытная ветка развития. Её попытались превратить не просто в мотоцикл, а в рабочую платформу.
Конструкторы Туламашзавода разработали грузовой модуль ТМЗ-9.906 с багажной корзиной. Он крепился к раме болтами, имел собственное шасси и редуктор-реверс.
В итоге обычная двухколёсная «Тула» превращалась в трицикл. Заводской индекс такой машины — ТМЗ-5.971. В народе её так и называли: трицикл «Тула».
Идея была очень понятной. Для села важно не только доехать самому, но и что-то увезти: мешок, инструмент, продукты, снасти, корм, детали, урожай.
По сути, это был маленький утилитарный транспорт для хозяйства. Не автомобиль, конечно, но уже гораздо практичнее обычного мотоцикла.
Редкий «Вепрь»
В 1994–1995 годах появилась редкая версия ТМЗ-5.952-01 «Вепрь».
Она отличалась штампованными разборными 16-дюймовыми колёсами и более мощным генератором на 160 Вт. Генератор и диностартер были новой конструкции, поэтому пришлось дорабатывать картер двигателя и коленвал.
Также на «Вепрь», а позднее и на мотороллеры «Муравей», начали ставить бесконтактное электронное зажигание.
На бумаге это выглядело как нормальная модернизация. Более современная электрика, новые элементы, попытка улучшить старую конструкцию. Но в реальности всё снова упёрлось в надёжность.
И бесконтактное зажигание, и диностартер нередко доставляли владельцам проблемы.
Всего «Вепрей» сделали около 100 штук. Сегодня это уже почти коллекционная редкость. У такой машины есть особая притягательность: вроде простая сельская техника, но при этом редкая, необычная и с собственной историей.
Последняя попытка — ТМЗ-5.953
В середине 1990-х Туламашзавод попробовал обновить «Тулу» ещё раз.
В 1995–1996 годах завод заключил договор на разработку нового дизайна. Работали над ним совместно с итальянской компанией Engines Engineering, где, кстати, тоже были русские дизайнеры.
Новая версия получила индекс ТМЗ-5.953.
Мотоцикл должен был выглядеть современнее и необычнее. В его облике хотели сохранить идею своеобразного «большеклювого» профиля, которая перекликалась с ранними дизайнерскими задумками ВНИИТЭ.
Планировались и технические улучшения: передний дисковый тормоз, новый двигатель, пятиступенчатая коробка передач.
Но время уже было не то. Страна изменилась, спрос падал, заводы выживали как могли. До полноценной серии дело не дошло.
ТМЗ-5.953 выпустили всего в пяти экземплярах. До наших дней, по имеющимся сведениям, сохранились только две или три такие машины, которые находятся в музее «Мото-авто-АРТ».
Для модели, которая могла стать новым лицом тульского мотоцикла, это довольно грустный финал.
Были и другие планы
На 1997 год завод планировал выпуск 50-кубового мокика ТМЗ-2.601. По сути, это могла быть маленькая «Тула» с изменённым дизайном.
Двигатель предполагали использовать либо от мокика «Пилот» ЗДК-50, либо итальянский Franco Morini.
Но дальше фотографий и упоминаний в журналах дело, похоже, не пошло. На дорогах такой мокик массово никто не увидел.
И это уже был знак времени. Идеи у завода ещё оставались, но возможностей для запуска новой техники почти не было.
Почему «Тула» запомнилась
История «Тулы» получилась противоречивой.
С одной стороны, это был действительно необычный советский мотоцикл. Первый отечественный внедорожник, созданный для плохих дорог, деревни, охоты, рыбалки и хозяйства. У него были широкие шины, электростартер, принудительное охлаждение, грузовой потенциал и яркая внешность.
С другой стороны — большой вес, спокойная динамика, своеобразная управляемость, проблемы с аккумуляторами, диностартером и падением качества в 1990-е годы.
Но проходной машиной «Тулу» назвать нельзя.
Она была попыткой сделать советский мотоцикл не просто транспортом, а утилитарной техникой для реальной жизни. Не для витрины. Не для парада. А для грязи, колеи, лесной дороги и сельского двора.
Да, получилось не идеально. Но в этом и есть её характер.
Вместо финала
«Тула» — это мотоцикл из той эпохи, когда заводы ещё пытались искать свои решения, а не просто копировать чужие. Иногда эти решения были странными, иногда спорными, иногда недоведёнными до ума.
Но они были живыми.
Сегодня ТМЗ-5.951, ТМЗ-5.952 и тем более редкие «Вепри» или ТМЗ-5.953 — это уже не просто старая техника. Это память о времени, когда советский мотоцикл мог быть не только средством передвижения, но и настоящим помощником для деревни.
Если вам интересны такие истории про советскую технику, мотоциклы и забытые разработки СССР — поддержите статью лайком 👍 и подпишитесь на канал 🔔. Дальше будет ещё много таких разборов 🏍️🇺🇸🇸🇺
А если у вас была «Тула» или вы ездили на ней — напишите в комментариях. Очень интересно узнать, как она вела себя на грунте, в грязи и на мокром асфальте.
Читайте также:
ГАЗ-24 «Волга» — https://dzen.ru/a/ahmD8Z0-9WTb97pk
ГАЗ-14 «Чайка» — https://dzen.ru/a/ahl-uzjLhHG-TTci
КМЗ-3: самый маленький советский грузовик — https://dzen.ru/a/ahl6hQlyKE_f2aJB
ВАЗ-2106: самая желанная «классика» — https://dzen.ru/a/ahlw2JVH4FtoeCY5