Откуда на S14 шильдик STi?! Как случайность привела к созданию турбо-оппозитной Nissan Silvia

«Слушайте, мы тут в Сильвию запихнули мотор EJ20… Не хотите взглянуть?»

— именно с такого неожиданного звонка в редакцию Option от парней из мастерской Defeat Racing (префектура Сайтама) и начался этот материал. GDB Impreza, отдавшая свое оппозитное «сердце» кузову S14 Silvia... Звучит как минимум интригующе. Задумка создателей была проста и амбициозна: построить эдакого «старшего турбо-брата» для 86/BRZ.

Как родилась идея оппозитной FR-компоновки

История этого диковинного гибрида началась с того, что кузов рестайлинговой S14 изначально планировался просто как донор для ремонта S13. Двигатель и коробку с машины уже сняли, но само состояние кузова оказалось слишком хорошим, чтобы пускать его под пресс. Парни начали ломать голову: какой бы мотор сюда свапнуть, чтобы сделать веселую тачку для покатушек?

Именно в этот момент под руку удачно подвернулась GDB Impreza, пущенная на запчасти. В голове сразу созрел план: «А ведь заднеприводная компоновка с оппозитным турбомотором спереди — это отличный рецепт. Получится эдакий старший брат 86/BRZ!». Сказано — сделано. Работа закипела.

Интересно, чертовски интересно!» — подумали мы и экстренно рванули на место для съемок. Значок STi на решетке радиатора рестайловой S14… а ноздря на капоте явно выдает породу Impreza.

Первые грабли: свап, который пошел не по плану

Двухлитровый EJ20 от GDB Impreza по паспорту выдает отличные 280 л.с. и 42 кг/м крутящего момента. Даже если оставить мотор в полном стоке, по своему потенциалу это уровень SR20DET с уже установленной болт-он турбиной побольше. Размеры подкапотного пространства Сильвии тоже не предвещали беды.

В приподнятом настроении мастера взялись за дело, но быстро поняли суровую истину: простыми свапы не бывают. Проблемы посыпались одна за другой, превратив процесс в бесконечную череду проб и ошибок.

Оппозит EJ20 от GDB Impreza может похвастаться внушительными заводскими характеристиками. Габариты подкапотки позволяли уместить его без проблем. Но на практике адаптация вылилась в настоящую битву с железом.

Открываешь капот, а на тебя смотрит топ-маунт интеркулер STi. Выглядит максимально сюрреалистично.

Огромное количество времени сожрала подгонка двигателя по высоте. Оппозит специфичен: если брать в расчет нижний масляный поддон, впускной коллектор сверху и родной топ-маунт интеркулер, то высота агрегата (engine height) оказывается больше, чем ожидаешь.

Чтобы грамотно совместить ось коленвала с коробкой передач и карданным валом, мотор пришлось опускать. Из-за этого масляный поддон и выпускной коллектор оказались на экстремально низкой высоте по отношению к земле.

На фото отчетливо видно, насколько низко свисает силовой агрегат под днищем автомобиля.

Инженерная магия: режем подрамник и пилим кардан

Как только парни разобрались с кастомизацией подрамника и уже готовились праздновать победу, вылезла новая проблема. Геометрия подвески S14: нижние рычаги Сильвии вступили в жесткий конфликт с выпускным коллектором Субару. Они тупо упирались друг в друга.

У большинства Ниссанов теншен-роды (реактивные тяги) направлены вперед по ходу движения. Но здесь, из-за нехватки места, их пришлось переносить назад.

Чтобы обойти этот конфликт, мастерам Defeat Racing пришлось пойти на радикальные меры. Они срезали заводские крепления теншен-родов Сильвии спереди, жестко переварили передний подрамник и развернули тяги назад — по схеме, которая часто применяется на автомобилях Toyota. Это была работа на грани ювелирной инженерии.

Что касается трансмиссии, то коробку передач тоже забрали от GDB. Поскольку изначально это полноприводная КПП со встроенным передним дифференциалом, привод на передние колеса попросту заглушили (отменили). Карданный вал кастомный: передняя часть сваривалась из субаровского кардана, а задняя — из ниссановского.

Рычаг КПП удалось вывести ровно в заводское отверстие центрального тоннеля. Выглядит так, будто он там и должен быть.

По электрике решили не изобретать велосипед: вся моторная коса и заводской ЭБУ перекочевали с Импрезы. Это сильно упростило жизнь, плюс сохранился полностью рабочий диагностический разъем OBDII. А вот тонкую настройку двигателя доверили проверенному субкомпьютеру HKS F-CON iS.

Заводской ЭБУ от Импрезы работает в паре с piggyback-контроллером HKS F-CON iS, который отвечает за точные корректировки управления двигателем.

Итоги и планы на будущее

Преодолев все технические преграды, проект EJ20 Silvia наконец-то поехал. Сейчас машина проходит стадию активных тестов и доработок на кольцевых трассах в боевых режимах дрифта.

Мастера отмечают лишь один заметный минус по сравнению с заводской развесовкой S14: морда стала ощутимо тяжелее, из-за чего на передней оси ухудшился зацеп. Чтобы сбалансировать машину, заднюю колею пришлось значительно расширить с помощью кастомных фендеров.

Шильдик STi и массивная ноздря на капоте — это вовсе не шутка и не издевательство над пуристами. Это физическое воплощение концепции, которую авторы заложили с самого первого дня: создать бескомпромиссного турбированного старшего брата для платформы 86/BRZ. И черт возьми, у них это получилось!

Телеграмм канал:

https://t.me/stage1rage

[web_option_link]: https://motor-fan.jp/article/1487481/