История автомобилей «Колхида» — это почти готовая притча о советском автопроме. Замысел был правильный, потребность была реальная, инженерная идея — вполне современная, но итоговая репутация получилась такой, что водители вспоминали эти машины в основном с тяжёлым вздохом. Причём «Колхида» — это не одна модель, а целое семейство машин Кутаисского автомобильного завода: сначала седельные тягачи КАЗ-606, КАЗ-608 и КАЗ-608В, а затем уже совсем другой по назначению сельскохозяйственный самосвал КАЗ-4540.
Кутаисский автозавод в Грузинской ССР не был гигантом уровня ЗИЛа, ГАЗа или МАЗа. Сначала он выпускал технику, тесно связанную с московской школой грузовиков, в том числе КАЗ-150 — родственника ЗИС-150. Но в конце 1950-х годов появилась задача посерьёзнее: стране требовался компактный седельный тягач для работы с полуприцепами. В СССР массово развивались автопоезда, и для них нужны были машины не только тяжёлого класса, но и сравнительно лёгкие тягачи для региональных перевозок.
Так появился КАЗ-606 «Колхида». Машина была бескапотной, то есть кабина располагалась над двигателем. Для своего времени это выглядело современно: короткая база, хорошее использование габаритов, необычный внешний вид, почти автобусная посадка водителя. Название «Колхида» отсылало к исторической области западной Грузии и звучало красиво, почти героически. Но героизм быстро столкнулся с эксплуатационной реальностью.
КАЗ-606 и последующий КАЗ-608 строились с широкой унификацией по агрегатам с ЗИЛами. Это было разумно: зиловские узлы были распространены, ремонтники их знали, запчасти можно было найти. КАЗ-608 получил двигатель семейства ЗИЛ-130, что сделало его заметно мощнее ранней версии. На бумаге всё выглядело логично: компактный седельный тягач с привычной агрегатной базой, пригодный для массовой эксплуатации. Но в шофёрской среде «Колхида» быстро получила плохую славу.
Причин было несколько. Во-первых, качество изготовления часто оставляло желать лучшего. Во-вторых, сама конструкция имела спорные решения: короткая база ухудшала поведение машины в некоторых режимах, трансмиссия не всегда позволяла уверенно тянуть тяжёлый полуприцеп, а доступ к агрегатам и обслуживание вызывали раздражение. В-третьих, советская эксплуатация редко была бережной: перегруз, плохие дороги, дефицит запчастей, ремонт «на коленке». В результате машина, которая и так не блистала запасом прочности, быстро превращалась в головную боль.
Особенно известной стала поздняя версия КАЗ-608В. Она пошла в серию в 1976 году и внешне отличалась более современной угловатой кабиной. На передке вместо прежней романтической надписи «Колхида» появились буквы «КАЗ». Позднее, с 1986 года, выпускалась модификация КАЗ-608В2 с доработанными агрегатами. Но внешне В и В2 были очень похожи, поэтому в быту их часто не различали. Для водителя это всё была та самая «Колхида»: синеватый или голубой бескапотный тягач с седлом за кабиной и репутацией машины, которую лучше бы обойти стороной.
Народный фольклор был беспощаден. «Колхиду» называли «подгорным тягачом» — мол, хорошо едет только под гору. Ходила фраза: «Колхида — не тягач». Это, конечно, шофёрская насмешка, но она отражала реальную претензию: машина часто казалась слабой для своей работы. При этом нельзя сказать, что она была бесполезной. КАЗ-608 и КАЗ-608В работали по всему СССР, таскали полуприцепы, возили грузы, попадали в автопарки, в кино и на фотографии. Просто это была техника, которую эксплуатировали не потому, что любили, а потому что она была в наличии.
В 1980-е годы у Кутаисского завода появилась попытка уйти от репутации неудачного тягача и сделать совершенно другую машину. Так возник КАЗ-4540 «Колхида» — сельскохозяйственный самосвал повышенной проходимости. Это уже был не седельный тягач, а двухосный автомобиль с колёсной формулой 4×4, созданный для работы в сельском хозяйстве. Его разработка велась при участии НАМИ и Ярославского моторного завода; серийное производство началось в 1984 году. КАЗ-4540 проектировался как машина для полей, плохих дорог и работы рядом с комбайном.
КАЗ-4540 был интересен именно компоновкой. Кабина была вынесена максимально вперёд, фактически перед передней осью. Это улучшало распределение массы и освобождало место для кузова. Кабина была трёхместной, бескапотной и откидывалась вперёд для доступа к двигателю. Для советского сельскохозяйственного грузовика это выглядело весьма современно. Машина получила широкопрофильные односкатные шины, которые снижали давление на грунт и позволяли двигаться не только по плохой дороге, но и по свежевспаханному полю.
Двигатель у КАЗ-4540 был дизельный, V-образный, шестицилиндровый. Обычно его указывают как ЯМЗ-642 или КАЗ-642: это мотор, разработанный на основе восьмицилиндрового КамАЗ-740, но с шестью цилиндрами. Рабочий объём — около 8,14 л, мощность в разных источниках указывается примерно 155–160 л. с. при 2600 об/мин. Коробка передач была механическая, 8-ступенчатая, причём располагалась отдельно от двигателя на раме. Такая схема была необычной, но помогала компоновке и развесовке.
По грузовым параметрам КАЗ-4540 был рассчитан примерно на 6 тонн полезной нагрузки. Его снаряжённая масса указывается около 3,61 т, максимальная скорость — до 75–80 км/ч, габариты — примерно 6575 × 2500 × 2830 мм. Машина могла работать с самосвальным прицепом, например ГКБ-8535, и тогда превращалась в сельскохозяйственный автопоезд. Для перевозки лёгких объёмных грузов — зелёной массы, хлопка, чайного листа — борта кузова могли наращиваться сетчатыми панелями.
Главная практическая особенность КАЗ-4540 — трёхсторонняя разгрузка. Кузов мог опрокидываться назад, влево или вправо. Для поля и тока это было очень важно: не всегда есть возможность точно подъехать задом, иногда удобнее выгрузить зерно или зелёную массу сбоку. Передаточные числа трансмиссии позволяли машине двигаться с очень малой скоростью — около 2 км/ч, то есть сопровождать сельскохозяйственный комбайн при уборке. Это как раз тот случай, когда грузовик проектировался не «вообще для перевозок», а под конкретный технологический процесс.
На фоне старых седельных «Колхид» КАЗ-4540 выглядел куда более интересной и специализированной машиной. У него была понятная ниша: сельское хозяйство, поля, плохие дороги, работа с прицепом, минимальное давление на почву, удобная разгрузка. Но судьба оказалась неудачной. Он появился слишком поздно. В 1984 году это была перспективная позднесоветская машина, а уже через несколько лет начался общий кризис экономики, распад СССР, разрыв кооперации и исчезновение прежнего рынка сбыта.
После 1991 года Кутаисский автозавод оказался в тяжёлом положении. Машины, которые раньше могли распределяться по огромной союзной системе, теперь надо было продавать в новых экономических условиях. Завод потерял устойчивый рынок, объёмы резко упали. По ряду данных, выпуск КАЗ-4540 продолжался малыми партиями ещё в 1990-е годы, а отдельные машины для внутреннего рынка делались вплоть до начала 2000-х, но это уже было не полноценное массовое производство, а скорее инерция умирающего предприятия.
В итоге судьба «Колхиды» получилась двойственной. Седельные КАЗ-606, КАЗ-608 и КАЗ-608В стали символом не самого удачного советского грузовика: машина была нужна, но качество, тяговые возможности и эксплуатационная надёжность подвели. КАЗ-4540, наоборот, был более зрелой и специализированной попыткой: интересный сельскохозяйственный самосвал 4×4, рассчитанный на конкретную работу в поле. Но ему не повезло со временем — он родился на закате системы, которая могла обеспечить ему рынок, обслуживание и крупносерийную судьбу.
Поэтому «Колхида» осталась в памяти не просто как плохой грузовик. Это символ целой эпохи: когда заводы могли создавать смелые и даже оригинальные машины, но не всегда могли довести их до уровня надёжной массовой техники. Старые тягачи ругали, КАЗ-4540 вспоминают с большим уважением, но и те и другие сегодня выглядят как часть одной истории — истории советского автопрома, где интересная инженерная идея слишком часто проигрывала качеству исполнения, экономике и времени.