Давай честно - когда ты платишь утилизационный сбор, в твоей голове наверняка рисуется красивая картинка. Сидят экологи в чистых комбинезонах, аккуратно сливают масло, разбирают твою старую машину по винтику, отправляют пластик на переплавку, а металл - в мартеновские печи. Красота!
А теперь снимаем розовые очки. В России утильсбор - это не про экологию. Это чистой воды заградительная пошлина и налог на импорт.
Деньги уходят прямиком в федеральный бюджет. Формально - в фонд поддержки отечественного автопрома, чтобы субсидировать заводы вроде АвтоВАЗа. То есть, покупая «чистокровного японца» или «параллельного китайца», ты из своего кармана доплачиваешь за то, чтобы местное производство хоть как-то держалось на плаву
Мировой опыт
В Китае всё развивается совсем по другому сценарию. Там государство последние годы активно вкладывается в переработку батарей и компонентов электромобилей. Причина простая: Китай уже сейчас захлёбывается от количества гибридов и EV. И если не создать инфраструктуру заранее - через десять лет страна утонет в старых батареях. Поэтому китайцы субсидируют переработку аккумуляторов, строят центры утилизации и постепенно закручивают требования к производителям. Но при этом сам подход к автомобильному рынку у них намного прагматичнее российского. Они не душат рынок огромным утильсбором на всё подряд. Наоборот - государство долгое время стимулировало покупку новых машин льготами и субсидиями, особенно электричек. Именно поэтому китайский автопром так резко вырос за последние годы. Пока у нас утильсбор увеличивал цены, китайцы заливали рынок дешёвыми кредитами и господдержкой.
Вот где утилизация действительно работает как система - так это в Японии. Там владелец автомобиля заранее оплачивает будущую переработку машины при покупке новой. Сумма смешная - в среднем от 7 000 до 18 000 иен (примерно от 4 500 до 11 000 рублей на наши деньги). Всё, деньги идут в специальный фонд. Но в отличие от России японец хотя бы понимает, за что платит. Автомобиль реально попадёт на лицензированную площадку, где его разберут до голого кузова, переработав до 95% материалов. Жидкости утилизируют, пластик переработают, а аккумуляторы отправят отдельно. Причём вся цепочка прозрачная. Из-за этого в Японии практически невозможно увидеть привычные нам кладбища автомобилей во дворах - машина либо обслуживается, либо официально утилизируется. Именно поэтому японцы так спокойно избавляются от машин уже через 5-7 лет эксплуатации. Для них автомобиль - расходник, а не семейная реликвия до третьего поколения. Но есть нюанс: в Японии сам налог на владение автомобилем и обязательные платежи вроде техосмотра настолько высокие, что содержать старую машину становится просто невыгодно. Поэтому многие японские автомобили приезжают к нам ещё вполне живыми.
Самое забавное начинается, когда смотришь на страны СНГ, где кто-то смотрит на Россию и тихо радуется. Долгое время через них шли серые схемы (особенно через Кыргызстан с его альтернативной таможней, где рынок вообще жил намного свободнее и туда массово везли машины из Японии, Кореи и Китая). Но лазейки прикрыли. В Казахстане утильсбор тоже есть, но после массового недовольства ставки начали пересматривать, так как люди открыто возмущались тем, что сбор превращает автомобили в предмет роскоши. Сейчас там ставки тоже бьют по карману, но они хотя бы завязаны на то, чтобы стимулировать сборку машин внутри страны. В Беларуси ситуация мягче - особенно если сравнивать с российскими ставками последних лет.
У нас самый дорогой утильсбор на планете?
Короткий ответ: да, для физлиц и коммерческого импорта в РФ сейчас самые жёсткие условия.
Здесь важно уточнить один критический момент: лазейка с объёмом мотора до 3 литров для физлиц работает, но с кучей жёстких ограничений, которые постоянно закручивают. По закону, если ты пригнал машину строго для себя, сам растаможил, не продаёшь её целый год и её мощность не превышает 160 лошадей, ты платишь льготные 3 400 рублей за свежую или 5 200 рублей за машину старше 3 лет.
Но если ты пригнал машину с объёмом двигателя больше 3 литров, или её мощность выше 160 сил, или ты просто решишь продать её раньше чем через 12 месяцев - забудь про халяву. Для физлиц в этих случаях моментально включается полный коммерческий тариф. И вот здесь цифры просто космические. Налог за обычную двухлитровую машину на перепродажу улетает далеко за миллион рублей, а за моторы свыше 3.5 литров государство требует больше двух с половиной миллионов рублей только за бумажку утиля! Ни в одной стране мира нет налога на утилизацию, который превышает реальную стоимость самого автомобиля на аукционе.
Прошло 6 месяцев после повышения ставок, вырос ли спрос на «отечественные иномарки»?
Давай посмотрим на сухие факты и цифры за последние полгода. Под «отечественными иномарками» мы понимаем машины, которые собирают у нас: АвтоВАЗ (хоть он и наш, но борется за тот же бюджет), Haval из Тулы, Evolute, Москвич и калининградский Автотор. Помог ли им заградительный утильсбор? Нет, не помог, и вот почему.
Задумка была простая: задрать ценники на импорт, чтобы люди побежали скупать условные Весты и Гранты. Но чуда не случилось. Качество того же АвтоВАЗа в последнее время вызывает слишком много вопросов - машины начинают гнить чуть ли не с конвейера, электроника глючит, а дилеры при этом умудряются крутить бешеные наценки. По факту, у людей, у которых в кармане есть около полутора-двух миллионов рублей, просто попытались отобрать альтернативу.
Но наш человек умеет считать деньги. Оказалось, что несмотря ни на что, из-за ужасного качества АвтоВАЗа и гниющих кузовов, людям намного проще и выгоднее заказать авто из Японии, Кореи или Китая. Пусть это будет трёх-пятилетний праворульный универсал или хэтчбек, но он будет собран инженерами для людей, а не собран на скорую руку из китайских комплектующих сомнительного качества.
Что касается остальной «нашей» сборки, где на китайские машины просто прикручивают российские шильдики - там ситуация не лучше. Спрос на них не вырос, потому что эти заводы всё равно привязаны к курсу валют и стоимости машинокомплектов. Цены на них взлетели так же, как и на чистый импорт. В итоге рынок просто расслоился: те, у кого денег совсем нет, ушли на вторичку донашивать старые автомобили, а те, кто ищет реальную надёжность и комфорт за вменяемые деньги, продолжают везти проверенных японцев, корейцев или китайцев через льготные таможенные коридоры, наотрез отказываясь поддерживать местный автопром рублём.