К концу 1916 года Российская империя обладала одной из самых протяжённых железнодорожных сетей мира, и на этой сети трудились почти полтора миллиона человек. Рабочие депо, мастерских, станций и паровозных бригад представляли собой не просто крупнейший отряд пролетариата, но и наиболее организованную, технически грамотную его часть. Ещё до Февральской революции в железнодорожных узлах действовали подпольные кружки, а с марта 1917 года здесь начали стремительно расти большевистские ячейки. Железнодорожники вступали в РСДРП(б) целыми коллективами, и к осени на многих магистралях дорожные комитеты уже контролировались большевиками. Это была не просто политическая симпатия: люди рельсов первыми ощутили, как расшатывается государственный механизм, и первыми осознали, что тот, кто управляет движением, управляет самим ходом событий.
Первый мощный сигнал прозвучал в феврале 1917 года, когда именно действия путейцев не позволили императорскому поезду проследовать из Могилёва в Петроград. В августе того же года новый удар пошатнувшейся власти нанесли события, связанные с мятежом генерала Корнилова. Когда верные ему войска двинулись к столице, на узловых станциях — Орша, Витебск, Дно — эшелоны встретили не штыки, а пустоту. По распоряжению Всероссийского исполнительного комитета железнодорожного профсоюза, известного как Викжель, и прямому приказу министра путей сообщения Ливеровского, работники дорог разбирали пути, угоняли паровозы, загоняли составы в тупики. Ударный корпус Корнилова оказался рассеян по восьми разным магистралям, потерял связь, снабжение и боеспособность без единого выстрела. Позднее генерал Краснов, описывая этот паралич, с горечью отмечал, что эшелон мог проехать несколько десятков вёрст и внезапно очутиться на глухом разъезде без паровоза, фуража и связи. Большевики воочию убедились: реальная власть находится не только в казармах и штабах, но и на рельсах.
К октябрю 1917 года подавляющее большинство железнодорожников поддерживало лозунг «Вся власть Советам». Второй Всероссийский съезд Советов обратился к ним напрямую с призывом сохранять порядок на дорогах и бесперебойно пропускать продовольствие в города и на фронт. Вслед за этим вступили в дело первые бронепоезда. В депо Путиловского завода спешно оборудовали бронепоезд № 1 — импровизированную крепость из бронированных площадок, ощетинившуюся пушками и пулемётами.
Именно он сыграл ключевую роль в отражении наступления войск генерала Краснова на Петроград в конце октября, а затем участвовал в установлении контроля над Москвой. Вскоре из Петрограда и Москвы во все концы разваливающейся империи потянулись эшелоны с матросами и красногвардейцами. Их задача была поставлена с предельной прямотой: огнём орудий и пулемётов насаждать советскую власть.
Гражданская война превратила бронепоезда в стратегический фактор победы. В условиях, когда сплошные линии фронтов отсутствовали, а боевые действия велись главным образом за узловые станции и магистрали, мобильный, бронированный и хорошо вооружённый состав становился решающим аргументом. Бронепоезд сочетал в себе артиллерийскую батарею, пулемётное гнездо и десантный отряд; он мог за считанные часы переброситься на десятки и сотни километров, под огнём восстановить разрушенное полотно и нанести внезапный удар. От машинистов до командиров все действовали с пониманием того, что их состав — одновременно и таран, и крепость, и лазарет, и склад боеприпасов.
Под Царицыном эта тактика получила наиболее законченное выражение. Пятнадцать красных бронепоездов, сведённых в единую броневую колонну, непрерывно курсировали по рокадным путям, опоясывавшим город полукольцом. Они создавали подвижной огневой каркас, который перемещался на угрожаемые участки быстрее, чем противник успевал сосредоточить силы. Донские и кавказские казачьи части раз за разом пытались прорваться к Волге, но каждый раз натыкались на шквальный огонь с нескольких направлений. О напряжении тех месяцев говорит сухая статистика: только на Царицынском орудийном заводе за годы войны прошли ремонт восемьдесят одна бронеединица, причём многие возвращались в строй по несколько раз, получив пробоины и сорванные орудийные башни.
Масштаб бронепоездной войны нарастал стремительно. К осени 1919 года на одном лишь Южном фронте против армии Деникина действовало пятьдесят три красных бронепоезда, а общее их число в Рабоче-крестьянской Красной армии к концу войны достигло ста двадцати трёх. Белые отвечали собственными грозными составами — достаточно вспомнить такие имена, как «Офицер», «Иоанн Калита», «Единая Россия», «Генерал Алексеев», — однако промышленная база центральных губерний позволяла красным восполнять потери и наращивать численность быстрее противника. Сражения за станции превращались в многочасовые артиллерийские дуэли, где бронепоезда маневрировали на коротких отрезках пути, прикрывая друг друга, а десантные отряды высаживались прямо под пулемётным огнём.
Бронепоезда выполняли и функции, далёкие от поля боя. Именно под защитой броневых листов из Харькова, бывшего тогда столицей Донецко-Криворожской республики, эвакуировали золотой запас — валюту, золото, платину, серебро, предназначавшиеся для выплаты контрибуций по Брестскому миру Германии. Эшелон с драгоценностями отбил атаку анархистов в Луганске и под охраной пулемётов добрался до Москвы, откуда груз ушёл в Германию.
Война на рельсах рождала и свои легенды. Один из самых ярких эпизодов — так называемая психическая атака белогвардейского бронепоезда «Офицер». В июне 1919 года, оставшись без снарядов и с повреждёнными путями, он, вместо того чтобы сдаться, двинулся навстречу двум красным бронепоездам. Те, ожидая подвоха, отступили, и «Офицер» сумел вырваться из ловушки.
Однако за каждым бронепоездом стояли люди, чья повседневная жизнь превратилась в бесконечную битву за выживание. В январе 1918 года казённые железные дороги были национализированы, а в сентябре та же участь постигла и частные. В ноябре на транспорте ввели военное положение, а нарком путей сообщения Лев Троцкий, одновременно занимавший пост председателя Реввоенсовета, распространил на отрасль методы военной дисциплины. Железнодорожники были объявлены мобилизованными; они лишались отпусков, принудительно перебрасывались с одной дороги на другую, несли ответственность за срыв перевозок по законам военного времени. При этом они жили в условиях жесточайшего голода. Документы тех лет полны жалоб на мизерные пайки, отсутствие детского питания, нехватку фуража для скота. Чтобы выжить, путейцы создавали сельскохозяйственные товарищества: обрабатывали поля и огороды у полосы отвода, разводили кроликов, устраивали пасеки и рыбные пруды. И в то же время, под угрозой репрессий, они были обязаны взаимодействовать с транспортными отделами ВЧК, бороться с бандитизмом и обеспечивать бесперебойное движение.
Именно из этой среды, прошедшей горнило самоорганизации и выживания, рекрутировались кадры для чрезвычайных комиссий. С декабря 1917 года при создании ВЧК и её местных органов — губЧК — действовал классовый принцип комплектования: во главу угла ставились пролетарское происхождение, дисциплина и преданность делу революции. Партийные ячейки депо и мастерских, дорожные комитеты выдавали рекомендации сотням рабочих, переходивших на оперативную работу. С августа 1918 года началось формирование транспортных ЧК, где эта тенденция проявилась особенно ярко. Аппарат транспортных отделов ВЧК на семьдесят-девяносто процентов состоял из бывших железнодорожников — машинистов, слесарей, кочегаров, хорошо знавших специфику дорог, узлов, телеграфа и способных эффективно бороться с саботажем, хищениями и контрреволюцией. К 1920 году только в транспортных ЧК насчитывалось свыше двадцати тысяч человек, и подавляющее большинство из них пришли с путей и из паровозных бригад. В губернских ЧК доля рабочих в целом достигала сорока-пятидесяти процентов, а на транспорте она была значительно выше. Символическим завершением этого сращивания стало назначение в апреле 1921 года председателя ВЧК Феликса Дзержинского по совместительству народным комиссаром путей сообщения. Связь между аппаратом органов и железнодорожной отраслью стала не только кадровой, но и институциональной.
К концу Гражданской войны в распоряжении Красной армии находилось 123 бронепоезда. Однако их золотой век был недолог. Уже в конце 1920-х годов советская военная доктрина сделала выбор в пользу танков как главной ударной силы для будущей войны. Бронепоездам отвели вспомогательную роль, а значительную их часть передали в войска НКВД. Из ударного оружия мировой революции они превратились в сторожей: охраняли Беломорканал, патрулировали железные дороги Западной Украины, где продолжалась война с повстанцами, и обеспечивали безопасность литерных поездов высшего руководства. В 1945 году именно бронепоезда НКВД сопровождали специальный состав Сталина, следовавший на Потсдамскую конференцию. На всём маршруте протяжённостью почти две тысячи километров безопасность обеспечивали семнадцать тысяч военнослужащих внутренних войск и восемь бронепоездов.
В годы Великой Отечественной войны бронепоезда вновь оказались востребованы. К началу войны в РККА их имелось 53, а массовые потери первого года заставили строить новые составы. Бронепоезда поддерживали пехоту, прикрывали коммуникации, а с развитием вражеской авиации появились специальные зенитные бронепоезда, вооружённые 76-мм орудиями и крупнокалиберными пулемётами. Они сопровождали эшелоны, идущие под ударами люфтваффе, и защищали станции от налётов. Всего за войну построили более ста зенитных бронепоездов.
После победы боевые составы вновь начали сокращать, но окончательно они не исчезли. В 1970-е годы, когда обострился конфликт с Китаем и потребовалось защищать Транссибирскую магистраль от возможных диверсий, на свет появилось новое поколение бронепоездов — БП-1. Теперь это были составы с тепловозной тягой, бронированные и вооружённые танками Т-62 и плавающими ПТ-76 на платформах, зенитными установками и пулемётами. Каждый такой бронепоезд состоял из боевой части и базы, имел мотострелковый и зенитно-ракетный взводы, а его команда насчитывала 270 человек. Они патрулировали таёжные магистрали Забайкалья и Дальнего Востока, но в бой с китайской армией так и не вступили.