Знаете, что меня всегда удивляло в разговорах про отечественный автопром? Когда люди начинают рассуждать, мол, в России никогда не умели делать нормальные машины. Дескать, всё только копировали с Запада, да и то криво. А ведь это полнейшая чушь!
Вот вам факт, который вообще мало кто знает. Первый полностью русский автомобиль появился в 1896 году. Да-да, вы не ослышались — в 1896-ом! Для сравнения, легендарный Ford Model T выехал на дороги только в 1908 году. Получается, наши инженеры опередили американцев на целых 12 лет в серийном производстве. А если брать первый автомобиль Форда вообще, то и там мы впереди на 5 лет.
Речь идёт о машине Яковлева и Фрезе. И я готов поспорить на что угодно — 90% читающих эту статью сейчас услышали эти фамилии впервые в жизни.
Как два русских инженера собрали первый отечественный автомобиль
Представьте себе Санкт-Петербург конца XIX века. Газовые фонари, конные экипажи, господа в цилиндрах и дамы в кринолинах. И вот среди всего этого великолепия два инженера — Евгений Александрович Яковлев и Пётр Александрович Фрезе — решают создать нечто невиданное.
Яковлев занимался двигателями. Причём не абы какими, а керосиновыми и бензиновыми моторами собственной конструкции. Его завод выпускал силовые установки для катеров, стационарные двигатели для промышленности. Человек знал своё дело на все сто процентов.
Фрезе же был потомственным каретником. Его фабрика производила кареты для императорского двора! То есть речь не о каких-то там телегах для крестьян, а о роскошных экипажах для самого царя и его приближённых. Качество работы было на высочайшем уровне.
И вот эти два мастера своего дела решили объединить усилия. Логика простая — один даёт мотор, второй — кузов на колёсах. Вместе получается самодвижущийся экипаж. Автомобиль, если по-современному.
Работали они в обстановке полнейшей секретности. Не потому что боялись промышленного шпионажа — просто понимали, что затея настолько необычная, что лучше сначала довести дело до конца, а потом уже показывать результат.
Первая презентация на Нижегородской ярмарке
В 1896 году в Нижнем Новгороде проходила Всероссийская промышленная и художественная выставка. Мероприятие грандиозное — съехались промышленники со всей империи, чтобы показать свои достижения.
Яковлев и Фрезе тоже привезли свою новинку. И знаете, что самое забавное? Народ сначала вообще не понял, что это такое! Подходили, разглядывали со всех сторон, крутили головами. Карета вроде есть, но лошадей нет. Как же она поедет?
А когда двигатель завели и машина поехала — началась настоящая паника. Лошади пугались от рёва мотора и несвязного запаха бензина, женщины хватались за сердце, дети разбегались в стороны. Один очевидец потом писал в газете, что это было похоже на нашествие чертовщины какой-то.
Технические характеристики машины были, прямо скажем, скромными. Двухцилиндровый двигатель выдавал всего 2 лошадиные силы. Максимальная скорость — около 20 вёрст в час, это примерно 21 километр по-современному. Весила конструкция около 300 килограммов.
Но самое главное — машина ехала! Причём ехала своим ходом, без всяких лошадей. Для того времени это было настоящим чудом техники.
Почему автомобиль не пошёл в серию
Вот тут начинается самое интересное. После выставки к Яковлеву и Фрезе выстроилась очередь из желающих купить диковинку. Цена была заявлена в 1500 рублей — по тем временам сумма приличная, но вполне подъёмная для состоятельных господ.
Для сравнения, хорошая карета с парой лошадей обходилась примерно в ту же сумму, а то и дороже. Плюс содержание лошадей, конюха, сбруи — это всё требовало постоянных расходов. А тут вроде как купил один раз и катайся.
Но дальше началась бюрократическая чехарда, которая и погубила весь проект. Чиновники не понимали, как регистрировать эту штуку. Это карета или не карета? Нужна ли ей лицензия извозчика? Какие налоги платить? По каким дорогам можно ездить, а по каким нельзя?
Пока разбирались с формальностями, случилось несчастье — в 1898 году Евгений Яковлев умер от туберкулёза. Ему было всего 46 лет. Без него проект потерял главного энтузиаста и технического гения.
Фрезе попытался продолжить дело самостоятельно. Даже наладил сборку нескольких экземпляров. Но без двигателей собственного производства пришлось закупать французские моторы De Dion-Bouton. Это резко подняло себестоимость, и машины стали неконкурентоспособными.
К тому же российские дороги конца XIX века были, мягко говоря, не готовы к автомобильному движению. То, что в Петербурге или Москве ещё можно было как-то проехать, за городом превращалось в непролазную грязь. Автомобиль застревал по оси колёс, и его приходилось вытаскивать с помощью тех самых лошадей, от которых вроде как избавлялись.
Занятные технические решения
Если копнуть глубже в конструкцию машины Яковлева-Фрезе, там обнаруживается масса интересных моментов. Например, система охлаждения двигателя была водяной, с радиатором собственной конструкции. Причём радиатор располагался не спереди, как мы привыкли, а под сиденьем водителя.
Коробка передач — двухступенчатая. Переключались скорости с помощью кожаных ремней, которые перебрасывались между шкивами разного диаметра. Система примитивная, но работала вполне надёжно.
А вот тормоза были только на задних колёсах. И представляли собой деревянные колодки, которые прижимались к ободу при нажатии на педаль. Эффективность торможения была, скажем так, условной. Особенно в дождь, когда деревянные колодки просто скользили по мокрому ободу.
Руль отсутствовал как класс. Вместо него использовался рычаг, очень похожий на румпель с корабля. Чтобы повернуть налево, нужно было потянуть рычаг на себя и вправо. И наоборот. Водители карет переучивались на эту систему с большим трудом — слишком непривычно было.
Кузов делали из дерева с металлическими усилениями. Обивка — натуральная кожа. Рессоры — листовые, как на каретах. Сиденья рассчитаны на двух человек, хотя при желании можно было втиснуть и третьего пассажира.
Что стало с единственным экземпляром
Судьба первого русского автомобиля оказалась незавидной. После закрытия проекта машина долгое время простаивала на складе фабрики Фрезе. В начале XX века её выкупил какой-то купец для своей коллекции раритетов.
Дальше следы теряются. По одной версии, автомобиль сгорел во время революционных событий 1917 года. По другой — был вывезен за границу и бесследно исчез где-то в Европе.
Сейчас в Политехническом музее Москвы стоит точная копия, восстановленная энтузиастами по чертежам и фотографиям. Я видел эту реплику своими глазами — впечатляет! Особенно когда понимаешь, что оригинал был создан в конце позапрошлого века.
Почему мы забыли первопроходцев
Вот что меня действительно бесит — как быстро мы забываем своих героев. Яковлев и Фрезе совершили настоящий прорыв. Они создали автомобиль раньше, чем это сделали многие европейские и американские инженеры, чьи имена сейчас знает весь мир.
Но о них не пишут в учебниках истории. Их не упоминают, когда рассказывают про развитие автомобилестроения. Максимум — пара строчек где-то в специализированной литературе для фанатов автомобильной истории.
А ведь если бы не цепь несчастливых обстоятельств, если бы не смерть Яковлева и бюрократические препоны, кто знает — может быть, сейчас по дорогам ездили бы не Форды и Мерседесы, а машины с гордой надписью "Яковлев-Фрезе".
Вместо этого советская техника начала свой путь только в 1920-е годы, фактически с нуля. Пришлось учиться заново тому, что уже умели делать тридцатью годами раньше. Обидно, правда?
Уроки для современности
Знаете, что самое печальное в этой истории? То, что она повторяется из раза в раз. Появляются талантливые инженеры с прорывными идеями. Создают что-то действительно новое и перспективное. А дальше начинается — бюрократия, недофинансирование, отсутствие поддержки со стороны государства.
И проект тихо умирает. А через несколько лет точно такую же идею реализуют за границей, получают все лавры и коммерческий успех.
Взять хотя бы недавнюю историю с Aurus. Вроде создали приличную машину, показали, что умеем делать премиальные автомобили. Но дальше всё упирается в те же проблемы — высокая себестоимость, сложности с комплектующими, узкий рынок сбыта.
А ведь в 1896 году Яковлев и Фрезе столкнулись ровно с теми же препятствиями. Только называлось это всё по-другому. История ходит по кругу, и мы наступаем на одни и те же грабли уже больше ста лет