В конце мая появилась информация о заключённом контракте на разработку новой модификации пассажирского самолёта МС-21. Это третья версия машины в её истории. Первой была МС-21-300 с большой долей иностранных компонентов. Второй — внешне схожая МС-21-310 с полностью российским бортовым оборудованием, двигателями ПД-14 и всеми компонентами конструкции. И наконец, третья — МС-21-210, об официальном создании которой объявлено сейчас.
Чтобы понять, для чего потребовался новый вариант, нужно вернуться на три года назад. Когда в 2022 году «Иркут» в экстренном порядке начал замещать западные композиты, двигатели, электронику и системы, никто не ожидал, что цена за суверенитет окажется настолько физически ощутимой. Композитное крыло, которое должно было стать главным козырем самолёта, пришлось создавать самим. Импортные агрегаты заменяли на отечественные, часто более тяжёлые. Двигатель ПД-14, при всей своей современности, весит больше, чем американский PW1400G, который стоял на исходной «трёхсотой» версии. В результате к концу 2025 года стало очевидно: масса пустого самолёта выросла на 5,5–6 тонн. По разным оценкам, цифра доходила до 6,2 тонны.
Говорили об этом открыто. В интервью отраслевым изданиям и в кулуарах авиасалонов тогдашний гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и первый вице-премьер Денис Мантуров признавали: импортозамещение обернулось весовым штрафом. Самолёт, который должен был летать на 5100–6000 километров, по факту получил дальность около 3800–4000 километров. При максимальной взлётной массе, оставшейся практически неизменной (сертификационные 79,25 тонны, позже поднятые до 85 тонн), лишние шесть тонн «съели» полезную нагрузку и топливо. На практике это означало, что МС-21-310 в двухклассной компоновке на 163–175 кресел не мог без посадки долететь из Москвы до Иркутска, до Хабаровска, до многих городов Средней Азии. А ведь именно трансконтинентальные маршруты были одной из целевых ниш.
Сравнение с прямыми конкурентами — Boeing 737 MAX 8 и Airbus A320neo — становилось всё более болезненным. У американской машины дальность полёта достигает 6570 километров, у европейской — 6300–6500. При этом ширина салона МС-21 действительно больше: 3,81 метра против 3,70 у Airbus и 3,52 у Boeing. Это даёт преимущество в комфорте пассажиров и потенциально позволяет разместить более широкие кресла. Но когда самолёт не может долететь до пункта назначения из-за нехватки дальности, ширина фюзеляжа перестаёт быть аргументом. Рыночная логика проста: никто не купит дальнемагистральный лайнер, который не летает дальше 4000 км.
Именно в этой точке и появляется МС-21-210.
МС-21-210 – это машина меньшей вместимости: ее максимальная нагрузка составит 160-170 пассажиров вместо 170-211 у МС-21-310. Новая модификация получит укороченный по сравнению с МС-21-310 на 8,5 метров фюзеляж, соответственно масса самолета снизится на 6-7 тонн, дальность при этом должна превысить 6000 км. Все остальные параметры остались прежними (те же двигатели ПД-14 и т.д.).
То есть разработчики не стали перепроектировать крыло, не стали создавать новый двигатель, не стали мучительно искать способы сбросить вес с существующего планера. Вместо этого они пошли по самому прагматичному пути: отрезали от фюзеляжа две секции — в сумме 8,5 метра. Это автоматически убрало 6–7 тонн массы. И при тех же двигателях ПД-14 дальность, по расчётам, перешагнула заветную отметку в 6000 километров.
Поэтому и процесс разработки 210-й" версии не будет сложным и сильно затратным. Отсюда и более сжатые сроки: все этапы НИОКР, а также создание опытного образца нового самолёта с подготовкой к первому полёту планируется завершить уже в 2028 году.
При этом срок испытаний и запуска в серию будет значительно меньше, чем у МС-21-310, который содержит максимально возможное количество отличий в сравнении с самой первой версией с индексом 300. В запуске в производство "короткий" МС-21-210 мало чем будет отличаться от базового, что не вызовет каких-либо технологических сложностей в постановке самолёта на сборочный конвейер Иркутского авиазавода.
Что же касается востребованности, то здесь позиция авиакомпаний и правительства совпадает. Для российских перевозчиков машина будет востребованной: маршруты есть разные, и загрузка на них тоже, — где-то будет выгоднее более крупный "310-й", а где-то более компактный "210-й".
Первый вице-премьер Денис Мантуров в разговоре с «Коммерсантом», как всегда, лучезарно оптимистичный: «Лайнер будет прямым конкурентом А320, такая версия полностью вписывается по характеристикам, которые требуются нашим авиационным перевозчикам». Обратите внимание: прямым конкурентом назван именно укороченный МС-21-210, а не базовая «триста десятая» версия, хотя еще до своего «ожирения» ставка делалась именно на эту машину, и она называлась конкурентом «европейцу». Но Мантуров ловко провернулся в воздухе.
Что же будет с исходной версией, с МС-21-310? По словам Мантурова, «всё будет зависеть от спроса и от того, что будет происходить с авиационным парком». Прозвучало это как вежливое «посмотрим», но в авиационной среде давно уже говорят, что «триста десятая» останется машиной для средних маршрутов — например, для полётов внутри европейской части России, на Кавказ, в Поволжье, в Центральную Азию на расстояния до 3000–3500 км. Там её 163–175 кресел будут востребованы, и недостаток дальности не станет критичным. Но флагманом, который закроет маршрут Москва — Владивосток или Москва — Пекин, будет именно «двести десятая» версия.
К слову, сам старт разработки «короткого» МС-21 не стал для инсайдеров неожиданностью. Машина фигурировала в планах еще как "МС-21-200" — когда базовая модификация была "неимпортозамещенной". То есть идея укороченной версии закладывалась в проект с самого начала, ещё в 2010-е годы. Другое дело, что тогда приоритетом была «трёхсотая» как самая массовая. Теперь же, когда проблемы с весом заставили пересмотреть приоритеты, «короткая» версия выходит на первый план.
Однако самый больной вопрос — деньги. В ценах 2024 года себестоимость МС-21 оценивалась почти в 9 млрд руб. при согласованной цене поставки для "Аэрофлота" 3,6 млрд руб. Разрыв колоссальный: 9 миллиардов себестоимость, 3,6 — цена продажи. Это значит, что каждый проданный «Аэрофлоту» самолёт государство дотирует из бюджета. Как сказал Мантуров, «вопрос цены будет сохраняться до 2030 года и сниматься по мере увеличения серийности и снижения издержек производства. Себестоимость первых машин, безусловно, будет выше рыночной цены, это неизбежно с учетом того количества изменений и новых агрегатов, которые самолет получил в ходе импортозамещения. Разницу для авиакомпаний кабмин планирует нивелировать за счет государственной субсидии.
К 2030 году, по планам, себестоимость должна снизиться до 7,4 млрд рублей.
«Эта цена воспринимается авиакомпаниями как приемлемая, а независимый аудит признал ее справедливой и окупаемой», — заключил Мантуров.
Если смотреть на эти цифры в контексте мирового рынка, то 7,4 млрд рублей — примерно 85–90 миллионов долларов по текущему курсу. Это близко к каталожной цене A320neo (около 110 миллионов долларов) и Boeing 737 MAX 8 (около 120 миллионов), но с учётом традиционных скидок для стартовых заказчиков. То есть по цене МС-21-210 может быть конкурентоспособен. Другой вопрос — эксплуатационные расходы. Здесь решающую роль играет топливная эффективность, а она напрямую зависит от массы самолёта. Укороченный МС-21-210, будучи на 6–7 тонн легче «триста десятой» версии, должен показать гораздо лучший расход топлива на километр. Однако цифр по удельной экономичности в открытых источниках пока нет.
Теперь о главном вопросе: является ли МС-21 прорывным самолётом? И является ли таковой его 310-я версия? Ответ не может быть однозначным, и в этом, пожалуй, главная интрига всей истории.
С одной стороны, прорыв безусловен. Россия впервые в своей постсоветской истории создала среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт с полностью отечественным двигателем, авионикой и композитным крылом. Уровень импортозамещения приближается к 99%. Это не просто самолёт — это целая индустрия новых материалов, новых технологий литья, новых подходов к сертификации. Ни одна другая страна, кроме США, Китая и стран ЕС, сейчас не способна на такое. В этом смысле МС-21 — абсолютный технологический прорыв для российской авиапромышленности.
С другой стороны, рыночный прорыв не состоялся. По крайней мере, пока. МС-21-310 из-за утяжеления потерял конкурентоспособность по дальности. Он не может выполнять те функции, для которых был задуман. Его экспортный потенциал, и без того подорванный санкциями и геополитикой, стал ещё более призрачным. Ни одна зарубежная авиакомпания не купит самолёт, который на полторы тысячи километров не дотягивает до Boeing и Airbus. А ведь еще пару лет назад Мантуров с Чемезовым мечтали о том, как мировые авиакомпании выстроятся в очередь за российской новинкой.
Вот здесь и появляется МС-21-210. Именно эта версия — не 300-я и не 310-я, а именно «короткая» — может стать тем самым рыночным прорывом, который первоначально обещали. Потому что с дальностью свыше 6000 км и вместимостью 160–170 кресел он попадает прямо в сердце самого массового сегмента — так называемых «узкофюзеляжников с увеличенной дальностью» (A320LR, 737-800). Именно эти машины летают из Москвы в Пекин, из Новосибирска в Дубай, из Санкт-Петербурга в Ташкент.
Кроме того, есть у МС-21 и абсолютное преимущество, которое не отнять. Ширина фюзеляжа. 3,81 метра — это на 11 сантиметров шире, чем у Airbus, и на 29 сантиметров шире, чем у Boeing. В мире, где авиакомпании всё больше экономят на пространстве для ног, а пассажиры всё больше страдают, эти сантиметры превращаются в конкурентное преимущество. Российские авиастроители, кстати, не устают это подчёркивать: при той же вместимости кресла в МС-21 могут быть шире, либо проход между ними — комфортнее.
Что касается версии 310, то её судьба, похоже, предопределена. Она будет выпускаться малыми партиями — для тех авиакомпаний, которым нужна большая вместимость на коротких и средних маршрутах. Например, для полётов между Москвой и Сочи, Петербургом и Казанью, Екатеринбургом и Новосибирском. Но флагманом семейства становится «двести десятая».
Косвенно это подтверждает и сам Мантуров.
Итоговый пазл складывается. Проблема утяжеления на 6 тонн была не просто инженерным вызовом. Она заставила пересмотреть всю стратегию семейства МС-21. Вместо того чтобы пытаться «похудеть» базовую версию (что потребовало бы лет десять и новые миллиарды), ОАК выбрал путь минимального сопротивления: укоротить фюзеляж, сбросить вес, вернуть дальность. Получился не самый вместительный, но зато самый далёкий лайнер в линейке. И теперь именно на него — на МС-21-210 — делается главная ставка.
Первый полёт опытного образца запланирован на 2028 год. Это очень быстро по авиационным меркам. И если испытания подтвердят заявленные характеристики, то уже к началу 2030-х годов «короткий» МС-21 действительно может стать тем, чем его хочет видеть Мантуров, — прямым конкурентом Airbus A320 на российском и, возможно, на некоторых дружественных рынках. А история с «лишними шестью тоннами» останется в анналах авиастроения как пример того, как санкции и спешное импортозамещение могут искалечить исходный замысел, а потом — через усечение фюзеляжа — вернуть его к жизни в совершенно новой, неожиданной ипостаси.
Да еще один урок надо будет извлечь: разрушение отечественного авиастроения и конструкторской школы даром не проходят…
Дорогие наши читатели!
В связи с нехорошими тенденциями, которые указывают на то, что в России активно вводятся ограничения на обсуждения общественно-политической повестки, мы приняли решение о публикации наших материалов на других площадках.
Пока вот сайт: www.temaglavnoe Здесь размещаем полные версии статей, и те статьи, которые блокируются соросятами из Дзена.
А вот Телега: t.me/temaglavnoe Подпишитесь, пожалуйста! На канале много другой, не очень "удобной" для Дзена, информации. Там можно комментировать!
С уважением, редакция! Мы будем продолжать работать для вас!