Обычно на тест пригоняют топовую машину, полный фарш, многорычажка сзади, полный привод, и ты такой ходишь, цокаешь языком. А тут нет. Досталась именно та Omoda C5, которую покупает большинство: передний привод, 1,5-литровый турбомотор на 147 л.с. и задняя балка.
Никакой многорычажной подвески, никакого полного привода. Зато честно. И маршрут соответствующий, больше 550 км от Москвы до Воронежа. Трассы, пробки, ямы после зимы, колея, грузовики. Самое то, чтобы понять, на что машина реально способна.
Первое, что бросается в глаза уже на выезде из Москвы, это подвеска. Казалось бы, задняя балка, жди грохота и раскачки. Но нет. По ямкам C5 проходит собранно, без лишнего дребезга. В колее не шарахает, руль не вырывает. Курсовая устойчивость для этого класса вполне приличная.
Первую Omoda C5 до всех рестайлингов по ходовым качествам можно было сравнить с куском масла на горячей сковородке, настолько она раскачивалась и плыла.
Прошлогоднее обновление заметно подтянуло ходовку, машина даже на треке неплохо себя проявила. Нынешнее поколение сделало ещё один шаг вперёд: подвеска плотная, собранная, без лишней валкости.
С рулём, правда, пришлось повозиться. В "Эко" он слишком мягкий и какой-то невнятный. В "Спорте" на трассовой скорости подкусывает в центральном положении, приходится постоянно подруливать с усилием.
Золотой серединой оказался "Комфорт" для руля, усилие снизилось, микроподруливания стали даваться легко, плечи и предплечья перестали затекать. А вот по коробке выбора нет, и это обидно.
Переднеприводную версию зачем-то обделили: есть только "Эко" и "Спорт", никакого промежуточного режима. В московских пробках "Спорт" оказался дёрганным, пришлось весь путь ехать в "Эко".
Главная техническая новость этого обновления, если кто не в курсе, это замена вариатора на 6-ступенчатый робот Getrag с двумя сцеплениями в масляной ванне. Такой же ставят на BMW 1 Series и Mercedes A-Class.
И знаете, чувствуется. Даже в экорежиме связка мотора и робота работает слаженно, машина хорошо следует за педалью, без провалов и рывков.
Есть лёгкая задумчивость, но она характерна для любого экорежима на любом автомобиле. А вот когда переключаешь в "Спорт" и топишь газ со 100 км/ч, робот переключается настолько быстро, что моменты переключений едва ловишь.
Подхват уверенный. Для машины с паспортными 9,9 сек. до сотни субъективно ощущается бодрее, чем ожидаешь.
Раз уж зашла речь о цифрах, стоит взглянуть на ближайших конкурентов. Geely Coolray с теми же 147 л.с. разгоняется до 100 за 8,1 сек. Переднеприводный Haval Jolion с его 143 л.с. делает это за 9,8 сек.
Omoda C5 с её 9,9 сек. формально самая скромная из тройки, но на трассе этого не чувствуется. Jolion при этом отличается самым высоким паспортным расходом в смешанном цикле, а самая большая снаряжённая масса и самый скромный дорожный просвет у Coolray.
Но хватит цифр. Настоящим открытием этой поездки стал адаптивный круиз. Управление элементарное: кнопка включения, колёсико вверх-вниз для скорости, влево-вправо для дистанции.
Сбросил тормозом, крутнул колёсико вверх, и круиз возобновился. Что удобно, то удобно. Но важнее не эргономика, а то, как система себя ведёт на дороге. Впереди грузовик, и круиз плавно оттормаживается именно до его скорости, а не до 60 км/ч, как любят делать некоторые конкуренты.
Грузовик ушёл, и машина сразу начинает набирать заданную скорость, без раздумий на две-четыре секунды, без "может поеду, а может не поеду". Прямо газ в пол и вперёд.
Для понимания масштаба прогресса: годом ранее на Omoda C7 адаптивный круиз работал настолько дёрганно, что его пришлось с раздражением выключить и ехать без него. Здесь, на C5, круиз не выключался ни разу за все 550 км.
Единственное, на подъёмах машина чуть поддёргивает, но на фоне общей адекватности это мелочь. Забавно, что похожий по качеству адаптивный круиз на Audi A4, A4 Allroad и Q5 появился ещё в 2009 году. Китайцы пришли к этому уровню только сейчас, но как говорится, лучше поздно, чем никогда.
Ещё одна приятная неожиданность, это шумоизоляция. Спереди стоят двойные стёкла, и производитель обещает серьёзную работу над тишиной в салоне. Замеры подтвердили: 62 дБ на 60 км/ч, 64 дБ на 80 км/ч. Это, между прочим, уровень GAC GS8, машины совсем другого размера и ценника.
На 110 км/ч результат вырос до 69 дБ, что уже не так впечатляет, примерно на уровне Haval Jolion. Хотя субъективно Omoda воспринимается чуть тише: шум от колёс есть, но он мягче, не так давит на уши. Мелкие вибрации от дороги на руль всё-таки пробиваются, но на сиденье их практически не ощущаешь.
Климат-контроль отработал ровно. Выставил 23 градуса, и он стабильно держал температуру и на солнце, и после заката. Для китайских машин это не само собой разумеющееся: бывает, что климат начинает чудить при смене освещения, то дует сильнее, то слабее без всякой причины. Здесь такого нет, и это хорошо.
Расход. Бак залит до полного, бортовой компьютер обещает 713 км запаса. Всю дорогу на круизе 130 км/ч, причём круиз после обгонов разгоняется агрессивно, прямо газ в пол, что экономичности не добавляет.
Результат: бортовой компьютер насчитал 8,3 л. на сотню, а реальный расход по заправке составил ровно 8 л. Для кроссовера на трассе при 130 км/ч это прямо хороший результат.
Внешне обновлённая C5 стала напоминать старшую C7. Передок изменился сильнее, новая решётка радиатора, затейливая оптика. Сзади фонари теперь с рисунком, похожим на молнии. Решётка радиатора, к слову, остро нуждается в защитной сетке: за одну поездку радиатор превратился в кладбище мошкары.
Салон тоже преобразился, ушёл прежний деловой стиль, появился нарядный, игривый интерьер, который вяжется с обновлённой внешностью.
Джойстик КПП переехал с привычного места, большой центральный экран работает шустро, Apple CarPlay и Android Auto подключаются по воздуху. Компактная приборная панель перед глазами напоминает ту, что ставят на Tiggo 9, с хорошим быстродействием.
К новым подрулевым переключателям нужно привыкнуть, но когда привыкнешь, они удобны. Физические кнопки аварийки и мультимедиа на месте, всё под рукой. Один нюанс: при проезде платных участков с транспондером связь с телефоном через Apple CarPlay теряется.
Проблема не уникальная для Omoda, но от этого не менее раздражающая. Амбиентная подсветка ночью создаёт приятную атмосферу, головной свет отличный, ночная езда комфортная. Камеры кругового обзора есть, но в 2026 году ими уже никого не удивишь.
В багажнике обнаружилось двойное дно, удобно для мелочей. Правда, оригинальный коврик при этом заминается. Задние места оснащены подлокотником, розетками USB-C и USB-A, подогревом, но пространства сзади тесновато.
Переднее сиденье за 550 км нареканий не вызвало, хотя по спине есть лёгкий вопрос, но это субъективно и зависит от телосложения. А вот запас по высоте для рослых водителей минимальный, голова трёт потолок.
Замерить разгон до сотни, к сожалению, не вышло. На всём маршруте через Московскую, Тульскую, Липецкую и Воронежскую области работали GPS-глушилки. Измерительный прибор за 400 км ни разу не поймал спутники, телефоны тоже не работали.
Раньше с полным приводом шёл 1,6-литровый мотор с алюминиевым блоком и крутящим моментом 275 Нм. Теперь полноприводную версию перевели на ту же "полторашку" с 210 Нм. Итог: 11,5 сек. до сотни вместо прежних 8,6. Мягко говоря, не впечатляет. Переднеприводная же версия с тем же мотором и меньшей массой ощущается заметно живее.
Что в итоге? Omoda C5 в переднеприводном исполнении с новым роботом Getrag, это на удивление приятная машина для трассы. Круиз, который работает как надо.
Тишина, которой не ждёшь от кроссовера за эти деньги. Реальных 8 л. на трассе. Собранная подвеска без той ватности, которая раньше была фирменной чертой модели.
Из неприятного: нет промежуточного режима коробки между "Эко" и "Спортом", сзади тесно, рослым водителям голова упирается в потолок, и на платных участках Apple CarPlay отваливается.