Трёхосный тягач с односкатными колёсами, пневмоподвеской на всех осях и 12-цилиндровым дизелем. И всё это придумали в середине 70-х. КамАЗ-Э6410. История его гибели - одна из самых обидных страниц в биографии завода.
Серийная кабина КамАЗа, та самая, с которой грузовики выпускали, была спроектирована не в Набережных Челнах, а в Москве, на ЗИЛе. И вот первое, за что стоит зацепиться. Работа над Э6410 стала первой попыткой камазовских дизайнеров и конструкторов сделать свою собственную кабину, без оглядки на ЗИЛ.
Проект запустили, как только конструкторский отдел обосновался в Набережных Челнах. Серийные КамАЗы только начали сходить с конвейера, а молодые инженеры уже думали на шаг вперёд.
Идея была простая и при этом дерзкая. Взять тяжёлый тягач, поставить на односкатные шины вместо привычных двускатных и равномерно нагрузить все три оси. На каждую ось - пневмоподвеска. Задняя ось - подъёмная.
Под это дело на заводе разработали специальную покрышку. А раз нагрузка на всех осях одинаковая, то и мосты можно ставить одинаковые. Для конвейера это подарок, потому что три одинаковых моста вместо трёх разных - это проще и дешевле в производстве.
Первый макет слепили дома, буквально на коленке, в масштабе 1:10. Вскоре сделали макет в натуральную величину и собрали первый опытный образец. Кабину сдвинули вперёд и вниз, чтобы перераспределить вес, поэтому передний свес получился заметно длиннее, чем у серийных машин.
По силуэту грузовик больше напоминал европейские тягачи тех лет, а не привычный КамАЗ с его рубленым "лицом". Второй образец с изменённой облицовкой прошёл дорожные испытания с полуприцепом.
Вместо серийного 8-цилиндрового движка на Э6410 планировали ставить 12-цилиндровый. Турбокомпрессоры тогда на советских грузовиках почти не применялись, и мощность набирали дополнительными цилиндрами. Плюс раму в задней части расширили, чтобы машина была устойчивее. Тягач в итоге должен был тащить полуприцеп с 30 т груза.
Но дальше дело застопорилось. Конвейер забирал все ресурсы. Серийные машины были нужны стране здесь и сейчас, а 6410 мог подождать. И он ждал.
Появился полноценный концепт. Односкатная ошиновка, пневмоподвеска, подъёмная задняя ось - всё, что задумывали изначально. Собрали сразу два варианта: шоссейный и внедорожный (КамАЗ-2Э6410).
У них были разные кабины и разная резина, но база - одна. Шоссейный тягач смотрелся как грузовик из другого десятилетия. Разработчики сами признавали, что из всех камазовских машин этот прототип получился самым удачным по дизайну.
Машину показали министерству. Сначала проект одобрили. Но потом подготовку к серии признали слишком дорогой. Новые шины, новое оборудование, перестройка части производства - на всё это нужны были деньги, которых не было.
А ещё один источник утверждает, что Э6410 напрямую конкурировал с магистральным тягачом МАЗа, и в министерстве решили отдать приоритет Минску.
Параллельно шла работа над новой кабиной. К выпуску миллионного КамАЗа конструкторы разработали и собрали несколько кабин нового типа. За 50 лет существования марки это был вообще первый проект кабины, сделанный силами самого завода от начала до конца. Грузовик с этой кабиной решили отправить на автосалон в Амстердам.
Толчком послужил триумф минского МАЗ-2000 "Перестройка" на Парижском автосалоне, где тот получил золотую медаль. Руководство КамАЗа хотело показать, что тоже умеет делать не только серийные рабочие грузовики.
Тягач погрузили на паром в Ленинграде. Когда судно пришло в Голландию, заводские представители увидели изуродованную машину. Фиксатор разрушен, кабина опрокинулась, лобовое стекло вдребезги, крыша помята. Паром и так опоздал на два дня, на выставку КамАЗ уже не успевал. Местные мастера попросили на ремонт минимум две недели. Машину даже не стали снимать с парома.
Что произошло на самом деле, до конца неясно. Один из дизайнеров, работавших над кабиной, позже описал три версии. Первая - кто-то из сопровождающих зачем-то начал поднимать кабину гидроподъёмником, у которого сорвало шток.
Вторая - банальная халатность транспортной компании. Третья, и самая скандальная, - DAF, чья кабина серии 95 получила титул "Грузовик года 1988", якобы увидел в камазовской новинке слишком большое сходство со своей разработкой и выставил претензию.
Камазовское руководство, по этой версии, испугалось и решило не показывать машину. Какая версия ближе к правде, сказать сложно. Факт один - грузовик на выставку не попал.
Без демонстрации собственной кабины позиции завода на переговорах с тем же DAF о покупке их кабин резко ослабли. Позже КамАЗ стал ставить на свои машины сначала кабины от финской SISU, потом от Mercedes-Benz Axor, потом от Mercedes-Benz Actros. Своя кабина так и не дошла до конвейера.
Идеи, заложенные в 6410, не пропали бесследно. Их подхватили в НАМИ и воплотили в концепте "Русь" - седельном тягаче с односкатными колёсами и пневмоподвеской. Сам главный конструктор КамАЗа тех лет говорил, что эти же решения позже использовались и в проекте Renault "Вираж", который стал предтечей серийного Magnum.
Только вот "Русь" тоже в серию не пошла. А из самого проекта 6410 на заводе выросла целая линейка экспериментов: самосвалы с алюминиевыми кузовами, система сменных платформ "КамаТейнер" и модельный ряд "КАМА-ГАММА".
На сегодняшнем КамАЗ-54901 стоит пневмоподвеска всех осей и односкатные колёса. Всё, что было в Э6410. Между этими двумя машинами - полвека.