Второе поколение Kia Rio — редкий на сегодняшний день пример автомобиля, который не притворяется кем-то другим. Он не пытался шокировать дизайном или покорять драйверскими амбициями. Его задача была куда прозаичнее, но оттого и сложнее: стать для человека не обузой, а верным и максимально беспроблемным напарником. В эпоху, когда многие производители начинали в погоне за технологиями городить всё более сложные и дорогие в содержании конструкции, корейцы сыграли по-другому. В этом маленьком автомобильчике собрали всё самое проверенное и живучее, добавив сверху лишь необходимый для повседневной жизни комфорт. За эту кристальную честность и инженерную простоту модель уважают до сих пор — спустя почти два десятилетия на вторичном рынке за ухоженные экземпляры идет настоящая борьба.
Железо без излишеств: как устроен этот автомобиль
В середине двухтысячных Kia Motors переживала, пожалуй, самый важный период своего становления, отчаянно пытаясь застолбить себе место под солнцем в Старом Свете. Премьера второго поколения Rio прогремела в 2005 году на автосалоне в Детройте, но уже скоро, на женевской выставке, подоспел и хэтчбек, нарисованный специально для привередливых европейцев. Сравнивать эту машину с предшественником было откровенно неловко, настолько разительными оказались перемены в философии. Если первое поколение было просто средством передвижения, порой навевающим тоску своим бюджетным видом, то новинка обрела европейский лоск. Всё дело в том, что в основу Rio II легла совместная с Hyundai платформа от модели Accent MC. Длина седана вытянулась до 4240 мм, а хэтчбек стал компактнее — 3990 мм, при почти одинаковой ширине в 1695 мм и базе в 2500 мм. Эти миллиметры, добытые инженерами, подарили салону дополнительное жизненное пространство, но до полноценного простора на заднем диване всё равно немного не дотягивало — крупным пассажирам приходилось мириться с некоторой теснотой в коленях.
Снаряженная масса автомобиля с базовым мотором 1.4 крутилась где-то в районе 1070–1100 килограммов. Эта легкость была не просчетом, а осознанной инженерной ставкой на топливную экономичность и вполне сносную динамику, за которую потом эту модель и ценили в городе. Подвеска здесь была выстроена по канонам той эпохи: спереди — привычные стойки McPherson, а сзади — полунезависимая балка, простая и дешевая в ремонте. Такая конструкция не обещала гоночных повадок в поворотах, но давала машине понятную, прогнозируемую управляемость, при которой водитель всегда знает, чего ожидать от колес. А еще производитель не забыл про защиту: по кругу пустили черные пластиковые молдинги, которые принимали на себя весь удар от соседских дверей на тесных парковках и летящих камней.
Отдельного разговора заслуживает интерьер. Тут корейцы провели работу над ошибками и решительно избавились от дубового пластика времен первого поколения. Салон стал визуально приятнее, архитектура передней панели обрела более плавные очертания. Однако, сенсации не случилось: мягких материалов в отделке по-прежнему днем с огнем не сыскать — повсюду жесткий, но добротно подогнанный пластик. Беда его, правда, в том, что от постоянного контакта он быстро терял товарный вид: поверхности легко царапались даже от неосторожного движения ногтем или жесткой папки с документами. Шумоизоляция была выполнена на базовом уровне, и если на малых скоростях в салоне царило относительное спокойствие, то на трассе гул от колесных арок и свист ветра в районе зеркал становились навязчивым фоном. Бывалые владельцы нашли лайфхак: установка дополнительных пластиковых подкрылков позволяла немного заглушить барабанную дробь песка по металлу и сделать дальние поездки более гуманными для слуха.
Силовые агрегаты и их аппетиты: на чем мы едем
Линейка моторов Rio II не поражала воображения ни турбонаддувом, ни запредельными мощностями, но именно благодаря своей простоте эти двигатели и попали в анналы надежности. Самым массовым на нашем рынке стал 1.4-литровый мотор семейства G4EE, развивавший 97 лошадиных сил. Показатель его крутящего момента — всего 125 Нм — намекал, что для сколь-нибудь активного ускорения мотор придется регулярно «выкручивать» почти до предельных оборотов. В городе это не вызывало проблем, машина резво стартовала со светофоров, но на трассе, особенно с загрузкой, каждый обгон превращался в тактическую задачку. Водители со стажем знали этот негласный секрет модели: если на трассе собираешься на затяжной обгон с работающим кондиционером, про него лучше на время забыть — климатическая установка отъедала у двигателя и без того скромный запас лошадей. Справедливости ради, мотор не обижался на такие тиски и при должном уходе и замене масла раз в 7-8 тысяч километров спокойно «ходил» до капитального ремонта по 250, а иногда и больше тысяч километров.
Для тех, кому 97 сил казались откровенно пресными, в гамме был предусмотрен более солидный 1.6-литровый агрегат G4ED. В его арсенале уже 112 «лошадей» и технология изменения фаз газораспределения CVVT, делавшая подхват на средних оборотах более ощутимым. В тандеме с этим мотором «Рио» превращался в очень бодрый городской снаряд, позволяя водителю чувствовать себя раскованнее и при маневрах, и на шоссе. Жаль только, что за эти преимущества приходилось расплачиваться и более тщательным сервисом — мотор капризнее реагировал на экономию на масле и требовал своевременной замены ремня ГРМ. Опытные мотористы всегда предупреждают: если ремень порвется, клапаны на этих моторах встречаются с поршнями со всеми вытекающими последствиями для кошелька владельца. Замыкала силовую гамму экзотика в виде 1.5-литрового турбодизеля CRDi мощностью 109 сил. Этот двигатель был кладезем тяги на низах и показывал чудеса экономии, потребляя на трассе менее четырех литров солярки. Увы, найти живой дизельный Rio тех лет сейчас — задачка со звездочкой, поскольку официально к нам их везли очень мало и скромными партиями.
Выбор коробки передач тоже был незамысловат: либо проверенная механика о пяти ступенях, либо старый добрый четырехступенчатый «автомат». Ручная коробка отличалась четкими, чуть длинноватыми ходами рычага и поистине выдающимся ресурсом, требуя к себе внимания лишь в виде смены масла. Четырехступенчатая автоматическая трансмиссия — это отдельный персонаж. Она не отличалась ни скорострельностью, ни сообразительностью, заметно задумчиво перебирая передачи и взвинчивая расход топлива в пробках до 9 литров на сотню. Однако, взамен она дарила ту непередаваемую плавность хода, за которую водители прощали ей всё. Многие владельцы того времени, пересев с уставших «европейцев», хвалили Rio именно за мягкую работу автомата в городе. Главное — помнить, что эта АКПП требовала регулярной замены масла хотя бы раз в 40-50 тысяч километров пробега, иначе ее ресурс, ограниченный примерно 150 тысячами, мог подойти к концу внезапно и бесславно.
Скелеты в шкафу: что скрывает возраст
За годы на дорогах Kia Rio II обросла легендами о своей непробиваемости, и нельзя сказать, что эти легенды родились на пустом месте. Ресурс основных узлов действительно поражает: при базовом уходе моторы ухаживают за отметкой в 300, а порой и 400 тысяч километров. Ходовая часть не требует частых вложений — стойки стабилизатора да рулевые наконечники здесь бегают по 70-80 тысяч даже на откровенно разбитых направлениях. Однако идеальных машин не бывает, и у возрастного Rio тоже проявились свои хронические болячки. Самая известная из них связана с рулевым управлением. Изначально на дорестайлинговых машинах стоял неприхотливый гидроусилитель, но после обновления 2009 года его заменили на электроусилитель. И здесь корейцы проявили завидную предусмотрительность: в отличие от братского Hyundai Verna с его капризными резистивными датчиками, в Rio внедрили более живучие оптические датчики моментов. Тем не менее, полностью избежать разговоров с сервисменами не удалось. Механика в рулевой рейке давала о себе знать отчетливым стуком при проезде мелких неровностей, и производителю даже пришлось запускать отзывную кампанию. В ходе нее дилеры по гарантии меняли разбитые пластиковые втулки рулевого механизма, а заодно для профилактики набивали смазкой шлицевое соединение нижнего карданного вала, которое тоже любило «запевать» со временем.
Второй враг долголетия, как ни странно, связан с заботой об экологии. Речь о каталитическом нейтрализаторе, который расположен в опасной близости к двигателю. На возрастных автомобилях его керамические соты начинают разрушаться, и если вовремя не спохватиться, микроскопическая крошка способна затянуться обратно в цилиндры. Последствия предсказуемы и печальны: задиры на стенках цилиндров, масложор и в конечном счете дорогостоящая капиталка мотора. Опытные подборщики на «вторичке» советуют на машинах с пробегом за сотню тысяч первым делом заглядывать в катколлектор через отверстие кислородного датчика, оценивая его состояние. Вдобавок к этому, система охлаждения не отличалась большим запасом прочности. Радиаторы текли по завальцовке пластиковых бачков, а у электровентиляторов иногда ослабевало крепление крыльчатки на валу, что в жаркий летний день в пробке грозило перегревом. Владельцы начали сталкиваться и с такими досадными мелочами, как протекание сальников внутренних ШРУСов, обрывы проводов в гофре водительской двери и быстрый износ задних ступичных подшипников, особенно на машинах, которые часто возили полный салон.
Конечно, на фоне общей выносливости силового каркаса эти проблемы выглядят скорее как неизбежные возрастные хвори, нежели как конструкторские просчеты. Кузов у Rio оцинкован и при отсутствии серьезных ДТП неплохо сопротивляется коррозии, хотя в местах контакта пластиковых накладок с металлом на старых машинах уже может проступать «рыжина». После рестайлинга 2009 года, который провел именитый дизайнер Петер Шрайер, автомобиль получил не только новую решетку радиатора и более строгую оптику, но и подтянул качество сборки салона. В итоге мы имеем очень честный продукт: там, где не требовалось излишеств, производитель не стеснялся в экономии, но в жизненно важных узлах — тормозах, элементах пассивной безопасности, которая, кстати, позволила модели получить неплохие баллы в краш-тестах Euro NCAP, — он оказался бескомпромиссно надежен. Именно этот баланс и держит цены на живые Rio II на удивление высокими — люди платят не за миф, а за проверенную годами репутацию.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.