Музей техники в Зинсхайме, с 1981 года расположенный в федеральной земле Баден-Вюртемберг в Германии, представляет собой один из самых масштабных и значимых частных технических музеев Европы. Философия экспонирования в Зинсхайме кардинально отличается от традиционных музеев: крупногабаритные самолеты здесь устанавливаются на массивных стальных пилонах под значительными углами тангажа и крена, имитируя динамику реального полета.
Хотя неоспоримыми доминантами и главными символами музея являются два единственных в мире сверхзвуковых пассажирских лайнера, про которые я рассказывал ранее — англо-французский Concorde и советский Ту-144, коллекция музея скрывает множество других, не менее значимых артефактов авиационной истории.
Среди них — советский поршневой ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-14П.
Разработка двухмоторного поршневого самолета Ил-14 была инициирована в ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина в конце 1940-х годов. Фундаментальной предпосылкой для создания этой машины стала острая необходимость модернизации парка гражданской и военно-транспортной авиации Советского Союза. В первые послевоенные годы основу ближне- и среднемагистральных перевозок составляли самолеты Ли-2, являвшиеся лицензионной советской адаптацией американского Douglas DC-3. Несмотря на феноменальную надежность, Ли-2 стремительно устаревал: его скорость, грузоподъемность и уровень комфорта перестали удовлетворять растущим требованиям экономики и вооруженных сил.
Первой попыткой ОКБ Ильюшина создать замену Ли-2 стал самолет Ил-12, разработка которого завершилась вскоре после окончания Второй мировой войны. Ил-12 стал этапной машиной для советского авиастроения: он получил трехопорное шасси с носовым колесом (что значительно упрощало руление и взлетно-посадочные операции по сравнению с хвостовым колесом Ли-2) и мощные двигатели. Однако в ходе массовой эксплуатации Ил-12 выявился критический недостаток: при отказе одного из двигателей во время взлета возникала колоссальная асимметрия тяги. Аэродинамические характеристики крыла и хвостового оперения Ил-12 оказались недостаточными для того, чтобы парировать возникающий разворачивающий момент на малых скоростях. Этот фактор потребовал немедленного инженерного вмешательства, что и привело к зарождению проекта Ил-14, который изначально задумывался не как совершенно новый самолет, а как глубокая, фундаментальная переработка Ил-12. Получилось, что КБ Ильюшина вынужденно создало свой классический поршневой шедевр.
Для решения проблемы путевой устойчивости и управляемости на малых скоростях при асимметричной тяге инженеры ОКБ Ильюшина провели радикальный пересмотр аэродинамической схемы. Вертикальный стабилизатор Ил-14 приобрел характерную «рубленую» форму верхней части с существенно увеличенной площадью поверхности. Было разработано совершенно новое крыло с измененным профилем и улучшенными аэродинамическими характеристиками. Это позволяло Ил-14 не только безопасно продолжать взлет при отказе одного двигателя, но и уверенно выполнять полет на одном моторе, что стало новым золотым стандартом безопасности для двухдвигательных пассажирских машин того времени в СССР. Первый испытательный полет прототипа Ил-14 состоялся 13 июля 1950 года. Машину поднял в воздух прославленный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки. По результатам государственных испытаний самолет был рекомендован к серийному производству.
В качестве силовой установки для Ил-14 были выбраны два радиальных поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82Т, разработанные в конструкторском бюро А.Д. Швецова. Эти двигатели представляли собой 14-цилиндровые двухрядные «звезды», являвшиеся вершиной эволюции знаменитого семейства моторов АШ-82, которые в годы войны устанавливались на истребители Ла-5 и Ла-7, а также на бомбардировщики Ту-2. Модификация АШ-82Т («транспортный») была специально адаптирована для длительной работы на стабильных крейсерских режимах, характерных для тяжелых пассажирских и грузовых самолетов. Каждый двигатель развивал взлетную мощность в 1900 лошадиных сил.
Официально самолет Ил-14 поступил в коммерческую и военную эксплуатацию 30 ноября 1954 года. Машина оказалась настолько удачной, востребованной и технологичной, что ее производство развернулось массовыми сериями не только на территории Советского Союза (преимущественно на заводе № 30 «Знамя Труда» в Москве и на Ташкентском авиационном заводе), но и по лицензионным соглашениям в странах социалистического лагеря. В ГДР Ил-14 выпускался на предприятии VEB Flugzeugwerke Dresden в Дрездене, где было собрано 80 самолетов, преимущественно модификаций Ил-14П и Ил-14Т. В Чехословакии производство развернулось на заводе Avia, где было построено 203 машины под локальным обозначением Avia 14. Общий объем мирового производства всех модификаций Ил-14 оценивается в 3500–3600 экземпляров.
Представленный в музее экземпляр Ил-14П был выпущен на Государственном авиационном заводе № 30, располагавшегося на историческом Ходынском поле в Москве, в 1956 году. Сразу после завершения заводских испытаний, в октябре 1956 года борт 146000833 был официально принят на баланс ВВС Польши, став частью масштабной программы обновления военно-транспортного флота страны. Первоначально в реестрах польских ВВС самолет получил короткий тактический бортовой номер 005. Впоследствии самолет получил новый тактический номер — 0833, образованный от последних четырех цифр его полного заводского серийного номера (146000833), что упрощало ведение технической документации и учет ресурса планера.
Служба самолета 146000833 в рядах ВВС Польши продолжалась более 31 года. К концу 1980-х годов эпоха массовой поршневой авиации окончательно подошла к своему завершению. 31 декабря 1987 года борт 0833 был официально выведен из списков ВВС Польши и списан. Однако списание стало лишь прелюдией к его новой, музейной жизни. Самолёт был куплен техническим музеем в Зинсхайме.
Городок Зинсхайм не располагает собственным аэродромом или взлетно-посадочной полосой, способной принимать самолеты. Следовательно, доставка любого крупногабаритного самолета своим ходом непосредственно к месту экспозиции невозможна. Ближайшим авиационным узлом с необходимой инфраструктурой, с которым музей Зинсхайма имел тесные партнерские связи, являлся аэродром в городе Шпайер, где расположен дочерний Technik Museum Speyer. Поэтому в начале 1988 года борт 0833, все еще находившийся в летном состоянии, совершил свой последний полет в Шпайер. Однако до окончательного места назначения оставалось еще около 40 километров. Руководство музея, известное своими нетривиальными подходами к решению инженерных задач, избрало радикальный путь: доставить неразборный фюзеляж по воздуху.
Для выполнения этой беспрецедентной логистической операции были привлечены силы Бундесвера, на вооружении которых состояли тяжелые военно-транспортные вертолеты Sikorsky CH-53G Sea Stallion. Однако, применение CH-53G для подъема Ил-14П представляло собой нетривиальную задачу. Масса пустого самолета Ил-14П составляет 12 700 кг, что более чем в два раза превышает предельные лимиты грузоподъемности системы внешней подвески вертолета CH-53G (5900 кг).
Следовательно, чтобы операция стала возможной, перед транспортировкой на базе в Шпайере самолет подвергся радикальному «облегчению». Были полностью демонтированы оба двигателя вместе с винтами и моторамами. Слиты все технические жидкости. Вероятно, были сняты элементы внутреннего оборудования салона, радиоаппаратура, частично демонтированы рулевые поверхности, чтобы снизить массу планера до допустимых значений менее 6 тонн.
Весной-летом 1988 года уникальная авиационная операция была успешно осуществлена. Громадный вертолет CH-53G Бундесвера поднял на внешней тросовой подвеске демилитаризованный фюзеляж советского Ил-14 и пронес его на малых высотах над полями, лесами и транспортными артериями Баден-Вюртемберга, бережно опустив его на подготовленную монтажную площадку на территории музея в Зинсхайме.
В соответствии со своим фирменным стилем динамичного экспонирования, музей установил Ил-14П на мощных стальных опорах прямо над крышей одного из выставочных павильонов. Самолет закреплен под значительным углом крена на правое полукрыло и с небольшим углом тангажа на кабрирование.
Такой ракурс создает у посетителей впечатляющую визуальную иллюзию выполнения машиной энергичного правого виража сразу после взлета.
Подобная установка не только позволяет экономить дефицитное пространство на земле, где размещена бронетехника и автомобили, но и создает эффектную многоуровневую панораму в соседстве с возвышающимся на еще большей высоте сверхзвуковыми Конкордом и Ту-144.
Технические музеи, приобретая военную технику без четко выраженной исторической окраски, часто принимают решение изменить внешний вид самолетов в образовательных целях, для повышения зрелищности или из-за отсутствия оригинальной технической документации по окраске. Борт 146000833 за время своего пребывания на крыше в Зинсхайме сменил несколько схем окраски. Сразу после монтажа на крыше в 1988 году самолет был окрашен в полностью вымышленную советскую ливрею, хотя данный конкретный борт никогда не нес советской регистрации и не служил в ВВС СССР, будучи с момента постройки переданным в Польшу. На фюзеляж, хвост и крылья были нанесены красные звезды, на киль надпись «СССР». А вместо названия авиакомпании — огромная надпись «МУЗЕЙ СИНСХЕЙМ» Эта фальшивая «советская» ливрея сохранялась на самолете более десятилетия, вплоть до начала 2000-х годов.
Примерно в начале 2003 года руководство музея приняло решение кардинально обновить внешний вид экспоната. Агрессивная военная атрибутика была удалена. Самолет был перекрашен в привлекательную историческую гражданскую ливрею болгарской государственной авиакомпании Bulgarian Air Transport (позднее известной как Balkan Bulgarian Airlines). Самолеты Ил-14 действительно составляли костяк флота этой болгарской авиакомпании в 1950–1960-х годах, выполняя рейсы из Софии по всей Европе. В процессе перекраски в бело-красную цветовую схему гражданский регистрационный номер на фюзеляже нанесен не был, что оставляет самолет анонимным памятником типу. Именно в этой яркой ливрее самолет экспонируется по сей день.
Музей в Зинсхайме предоставляет посетителям уникальную, редко встречающуюся в мировой музейной практике возможность подойти к крупногабаритной авиационной технике максимально близко.
Продуманная интеграция самолета в конструкцию здания позволяет гостям подняться по специальным внешним металлическим лестницам и помостам прямо на крышу павильона, чтобы обойти самолет кругом, осмотреть его снизу, а затем заглянуть внутрь фюзеляжа.
Обходя самолет сзади по помосту, посетители могут оценить размеры хвостового оперения — массивного прямоугольного киля и огромного руля направления с триммерами, которые и стали главным инженерным достижением проекта Ил-14, обезопасившее его от повторения судьбы Ил-12.
Доступ внутрь фюзеляжа осуществляется через оригинальную входную дверь по правому борту (что типично для советских самолетов того периода), к которой вплотную подведена металлическая лестница для посетителей.
Попадая внутрь, гости испытывают своеобразный когнитивный диссонанс: интерьер машины резко контрастирует с нарядной гражданской болгарской ливреей снаружи.
Сразу по левую руку от входа расположен туалет, простотой своего неприхотливого интерьера напоминающий корабельный гальюн.
Сохранившиеся панели управления освещением и водонагревателями не позволяет нам сомневаться: самолёт служил именно в Польше.
А язык надписей на водяном баке напоминают, в какой стране самолёт был произведён.
Пассажирский салон самолета абсолютно пуст. Два ряда комфортабельных кресел, которые должны были бы располагаться в пассажирском салоне гражданской версии Ил-14П, полностью отсутствуют.
О том, что когда-то здесь было 17 пассажирских кресел, установленных в 6 рядов по три кресла в ряд (два слева и одно справа от прохода), свидетельствует уцелевший пульт сигнализации вызова бортпроводников.
Кресла не сохранились, но уцелели другие детали пассажирского салона, такие как багажные полки, напоминающие аналогичные в советских плацкартных вагонах, но большего размера, а также плафоны освещения и решётки вентиляции.
Пространство пустого салона надежно огорожено прозрачными пластиковыми стенками для защиты оригинальных элементов конструкции от вандализма.
В передней части салона установлено три важных стрелочных прибора: указатель давления воздуха в пассажирской кабине, часы и указатель температуры воздуха.
Между пассажирской и пилотской кабинами расположен небольшой тамбур, служивший гардеробом.
Наибольший исторический и технический интерес представляет кабина экипажа. Физический доступ непосредственно в кабину пилотов невозможен из-за установленного плексигласа, однако с помощью зума можно попытаться рассмотреть рабочие места экипажа.
За спинками пилотских кресел отчетливо виден бак для минерального масла, заполнявшего гидросистему самолёта.
Напротив расположена стойка с радиоэлектронным и навигационным оборудованием.
В кабине экипажа сохранилось всё приборное оборудование. Виден штурвал командира воздушного судна характерной для 1930-1940-х годов полукруглой формы. Хорошо просматривается приборная панель с компасами и гироскопическими пилотажно-навигационными приборами. Между креслами расположен массивный центральный пульт — блок рычагов управления двигателями (РУД), с помощью которого летчики управляли тягой моторов АШ-82Т, а также рычаги управления шагом винтов и высотными корректорами. Общий вид кабины точно передает атмосферу сложнейшей, требующей высочайшей концентрации и физической силы работы военных летчиков середины XX века.
В конце рекомендую посмотреть короткий ролик, дающий представление о том, как воспринимается посещение этого Ил-14 обычным посетителем, и что в каком контексте представлен этот самолёт в музее.
Другие публикации о музее техники в Зинсхайме:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!