На рынке подержанных автомобилей ситуация с ценовой политикой может сильно отличатся не только между автомобилями одного класса, а даже внутри одной и той же модели. Зачастую низкая цена конкретного экземпляра отражает его более плачевное состояние, нежели у конкурентов (на самом деле бывают исключения, но если Вы не профессиональный перекупщик, стоит сразу отбросить мечты о том, чтобы успеть за таким приехать первым), а вот низкая цена на модель, по сравнению с аналогами от конкурентов, это уже обобщение коллективного опыта автовладельцев, квинтэссенция их финансовых и моральных страданий. А когда речь идет об ограниченном бюджете, настолько что на условную “народную любимицу” денег сугубо по низу рынка, где слово “живое” употребить не к чему, возникает соблазн посмотреть в сторону “недооцененных” вариантов. Но не все из них одинаково полезны, и сегодня вспомним тех из них, чья репутация сложилась не на пустом месте.
Опель Астра (J)
На отечественном вторичном рынке таких автомобилей, скажем прямо, хватает. В сытые 10-е годы из салонов официальных дилеров различных модификаций Астры разъехалось прилично. Шутка ли, за скромный прайс можно было получить современный и симпатичный европейский автомобиль (и даже думать, что немецкий, хотя это и совсем не так), с хорошей управляемостью, комфортной подвеской, и совершенно шикарной эргономикой рабочего места водителя, до которой большинству японских и корейских одноклассников далеко. А еще, как и его одноплатформенник Chevrolet Cruze это поколение Astra до последнего сопротивлялось коррозии, как могло. В общем, выражаясь языком маркетологов, УТП (уникальное торговое предложение) тут было заманчивое - много машины за вменяемые деньги.
Если Вы посмотрите цены на площадках по продаже б/у техники сегодня, то цены на автомобили “без молоточка”, то есть способные перемещаться самостоятельно, начинаются с 370 тысяч рублей за 2010-11 год, а заканчиваются где-то в районе 1,2-1,3 млн за машины 12-14 годов, бывает что и с очень маленьким пробегом. Для сравнения сопоставимая Toyota Corolla, при буквальном сравнении, до слез бесхитростная и примитивная по части оснащения и дизайну внутреннего убранства стартует по цене там, где Astra уже заканчивается.
И если Вы думаете, что такая ситуация возникла на пустом месте, то это не то, что правда лишь отчасти, а в полной мере “правдосодержащий продукт”, причем весьма легкий, что-то на уровне 1% творога.
Начать с того, что при покупке Astra может не получиться подстраховаться от финансовых проблем, поступившись удобством. Механическая КПП уже давно не вечная - доказано General Motors. Что F17+ на атмосферных моторах, что M32 (на фото ниже), которой оснащались версии с турбиной и большим крутящим моментом, мягко говоря разочаруют любителей динамичной езды. Разболтанные кулисы выбора передач, слабые синхронизаторы, разрушающийся дифференциал, - эти аспекты рано или поздно приведут к неслыханному - покупке контрактной МКПП. Кстати, маховик двухмассовый, соответственно дорогостоящий и имеющий неиллюзорный шанс расстроить люфтом, а в совсем запущенных случаях уже и грохотом.
Но это будет не так больно для кошелька, как ремонт легендарного автомата 6T40 - шестиступки классической конструкции, выбирать которую ради того, чтобы “не вариатор или робот” точно не стоит, ибо ключевого свойства классической АКПП в виде надежности тут отродясь не бывало. Инженерный ли это просчет или маркетинг нависал над душой проектировщика с задачей сделать так, чтобы оно рассыпалось аккурат по окончании заводской гарантии, достоверно не установить. Но в этом автомате слабая внутрянка соседствует с весьма злыми настройками гидроблока, задача которого обеспечить быстрые переключения. Из-за чего на автомобилях с пробегом коробка бывает имитирует “робот” в худшем его проявлении, дергаясь при смене передач.
Кстати, грязное масло эта коробка ой как не любит. И менять его придется не раз в 60, а раз в 30 тысяч, если есть желание продлить ей агонию. Конечно, если у Вас вдруг получится по дешевке выхватить Astra с пробегом тысяч 50-80, что уже ближе к фантастике, из под флегматичного водителя, который перемещался на ней исключительно с дворянским достоинством по хорошим дорогам, возможно и повезет. Но в “среднем по больнице” такой исход не особо вероятен.
Что касается моторов, относительно безобидным тут будет атмосферный 1,6 (A16XER) на 115 сил и 155 НМ крутящего момента. Эта чугунная четверка имеет по крайней мере живучую поршневую. Хотя в процессе эксплуатации надо быть готовым менять выходящие из строя модули зажигания (по сути большую катушку сразу на 4 цилиндра), которые правда по стоимости обычно выходят не сильно дороже чем замена 4-х отдельных катушек на Солярисе или Рио (другое дело, что все 4 катушки на других авто редко выходят из строя все разом).
А вот турбо варианты можно рекомендовать только людям с определенной склонностью к риску. Младший турбо мотор 1.4 с говорящим названием A14NET в теории не должен был ничем расстраивать пользователей: рядная чугунная четверка с крепким блоком цилиндров, цепью ГРМ, гидрокомпенсаторами и обычным распределенным впрыском топлива. Однако жизнь внесла свои коррективы - двигатель смертельно боится детонации, попытка сэкономить на качестве бензина тут однозначно выходит боком, вплоть до разрушения поршней с сопутствующим разрушением зеркала цилиндров. Течи масла даже не считаются за неисправность - клапанная крышка и прокладки теплообменника тут расходники, как и мембрана клапана системы вентиляции картерных газов. Термостат и помпа тут тоже к долгожителям не относятся.
Аналогично склонен к “инфарктам” и 1,6-литровый более мощный A16LET на 180 л.с. и 230 НМ крутящего момента. Только разрушение тут обычно происходит в 4-м цилиндре. Причем определенного фактора, по вине которого происходит гибель мотора так и не было выявлено. Причина может скрываться как в детонации, так и в самом качестве изготовления, как бы парадоксально это не звучало, ведь смежники бракоделы - это не только у отечественного автопрома случается.
Течи здесь тоже частые спутники, однако чаще из системы охлаждения через шланги и патрубки. Кстати разного рода вакуумных шлангов тут в достатке, с годами они имеют свойство рассыхаться и открывать для владельца уникальный квест “найди где подсасывает лишний воздух”, что приводит к нестабильной работе агрегата. Также любит пошалить и клапан байпаса турбокомпрессора, на удивление живучего самого по себе.
В общем и в целом, соблазняться низкой ценой б/у Astra J на вторичке однозначно не стоит, хватает и более простых по конструкции “не Тойот” в этом классе.
Ford Kuga 2 поколения (с моторами Ecoboost)
В отличие от Astra, где крайне желательно соблюдать осмотрительность чуть ли не с каждой модификацией, “высокий Фокус” с голубым овалом на решетке радиатора допускает поблажки с некоторыми версиями.
С точки зрения надежности тут лидером стоит однозначно признать переднеприводную модификацию с 2,5-литровым атмосферным двигателем мощностью 150 л.с., практически аналогичному того же объема мотору на японских Mazda “доSkyActivной” эпохи. Рядная четверка может похвастаться весьма солидным ресурсом, тысяч эдак под 350 км, а болячек у него немного - любит подтекать маслом, чаще всего из под клапанной крышки, да к пробегам около 200 может запросить замену цепи ГРМ, но последнее сильно зависит от режима эксплуатации.
К тому же в паре с ним трудится классический автомат с наименованием 6F35. Даром что к его разработке приложили руки General Motors, но вопреки их обычаям, при нормальном обслуживании КПП способна прожить почти столько же сколько и двигатель - около 300 тысяч, главное не перегревать и с интервалами замены масла не тянуть.
А вот на полном приводе, где тот же автомат соседствует уже не с “чахлым” атмосферником, а самым что ни на есть продвинутым Ecoboost третьего поколения, объемом 2-литра с турбиной, мощностью 242 л.с. и крутящим моментом в почти 400 НМ перспективы сгинуть от старости у коробки уже нет, несмотря на всю ее "классическую автоматность".
Да и сам двигатель R9MA слишком напоминает чистопородных питомцев, за которыми нужен весьма специфический уход. Двигатель крайне чувствителен к качеству высокооктанового бензина не ниже 98-го, а также перегреву. Который чаще всего тут заканчивается промывкой цилиндров антифризом вследствие особенности конструкции блока. Восстановление же будет дорогим и не всегда целесообразным.
Младшие “EcoboostЫ” 1,6 и 1,5 литра (на дорестайлинге и рестайлинге соответственно), увы, не могут похвастаться легендарной живучестью атмосферных предков того же литража на старых Focus, где даже вовсю стуча поршнями в точке перекладки, они проезжали по полмиллиона км без капремонта.
У 1,6 на 150 л.с. и 182 л.с. (разные моторы с одними и теми же болячками) встречается растрескивание седел клапанов, как следствие перегрева. А перегрев наступает ввиду проблем с системой охлаждения, устранять которые производитель пытался в ходе многочисленных отзывных компаний, что свидетельствует о изначально имеющемся конструктивном просчете. Плюс ряд случаев с возгоранием агрегата. Впрочем и прогар поршней тут вполне реален. Даже если повезет и глобальной беды на “Ваш век” не выпадет, ГРМ тут ременный и доводить до обрыва крайне не рекомендуется - так что ездить “не заглядывая” точно не выйдет.
На более современной 1,5-ке появившейся после обновления в ходе рестайлинга к указанному можно добавить еще и патрубки турбины, требующие периодической замены. С учетом среднего ресурса этих моторов в районе 200-250 тысяч км резонно будет либо искать автомобиль с крайне небольшим пробегом, что теоретически проще, чем найти такой Rav4 или Outlander, либо сразу финансово и морально быть готовым к замене (ремонт так же не целесообразен) мотора в случае чего.
Модели Peugeot/Citroen (с двигателем 1.6 EP6)
Насколько французский автопром умеет (умел, по некоторому мнению старожилов) строить дизельные двигатели, настолько же иной раз они и проваливались с бензиновыми, и сей легендарный агрегат совместной разработки с BMW служит одной из причин низких цен на вторичном рынке на те модели, которые им комплектовались. Но как и в случае с Astra, в данном случае лучше несколько раз подумать, прежде чем отдавать свои кровно заработанные за такой вариант.
Моделей, куда ставился Prince (а именно так нарекли ep серию), на самом деле не так уж и много, но все они относятся по сути к бюджетному сегменту и нередко покупаются по принципу “на что денег хватит”. Это Peugeot 207, 308, 3008, 5008, 408 а также Citroen C4 и Picasso - минивэн на его базе. Все относящиеся к периоду конца 2000-х начала 2010-х годов.
Сами автомобили в плане безопасности, управляемости, комфорта подвесок, места в салоне и даже устойчивости к коррозии, кстати говоря, весьма неплохи. По этим параметрам они далеко не в аутсайдерах, но с моторами (и частично с коробками автомат) им крупно не повезло.
Атмосферная рядная четверка мощностью 120 л.с. с такими особенностями конструкции, как система бездроссельного регулирования Valvetronic, Vanos-ами на обоих распредвалах и маслонасосом переменной производительности, был настолько передовым на момент своего появления, что даже удостоился награды “двигатель года” в Европе. Но как обычно бывает с обласканными словестно “сыновьями маминой подруги” в реальности все оказалось не столь радужно. По сути единственным плюсом этого агрегата можно назвать топливную экономичность а также не привередливость к качеству бензина.
Проблем же тут много, начиная с внушительного расхода масла, который не слишком зависит от пробега автомобиля. Он хоть и неприятен, но сам по себе не препятствует эксплуатации, если не забывать доливать масло вовремя, и заканчивая такими малоприятными вещами как внезапный клин вакуумного насоса, влекущий за собой поломку выпускного распредвала.
Ресурс цепи ГРМ около 50 тысяч км тоже выглядит смехотворным, у иных автопроизводителей ремни ГРМ ходят чуть ли не вдвое дольше. Фазорегуляторы и Valvetronic своими отказами/глюками способны довести владельца до белого каления. Текущие помпы, отказывающие термостаты, течи (и масло и антифриз), а также сервисное сообщение “antipollution system faulty” указывающие на грядущее разбирательство с лямбда-зондом также входят в комплект.
Его турбированная разновидность (обычно это 150 л.с.) вдобавок имеет систему прямого впрыска топлива, где слабым звеном является насос высокого давления, и очень склонен к нагарообразованию. Зато сочетается он часто с 6-ступенчатым японским автоматом от Aisin, что хотя бы снимает головную боль с АКПП. Версия на 4 передачи, полагающаяся атмосферным моторам AL4 помимо своей нерасторопности в переключениях отличается капризным характером. Рывки, толчки при переключениях, "затупы" - все это можно попытаться отсрочить, если менять рабочую жидкость часто - 30-40 тысяч км. Но риск попасть на ремонт этой трансмиссии на машине с пробегом уже в 150 тысяч км далеко не нулевой. Радует одно - коробка не экзотическая и за ее починку отечественные сервисы берутся.
А какие притягательно дешевые на вторичном рынке модели, по Вашему мнению, следует обойти стороной, либо выбирать с особой осторожностью, если уж на то пошло? Свои соображения, как обычно - отражайте в комментариях.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.