За рулём машины, по крайней мере в России, водители, как правило, сидят слева. На железной дороге движение тоже правостороннее. Поезда разъезжаются по тем же правилам, что и автомобили. Но машинист сидит справа. И пилот самолёта, кстати, тоже слева. А машинист - нет.
Раньше, в эпоху паровозов, у них вообще не было кабины. Была "будка" - тесное пространство между котлом спереди и тендером с углём сзади. Обзора вперёд ноль. Котёл закрывал всё.
Чтобы увидеть, что впереди, машинист высовывался в боковое окно. А видеть ему нужно было семафоры. Они стояли справа от путей. Высовываться, значит, надо вправо. И сидеть, значит, тоже справа.
Вторая причина. В будке кроме машиниста работал помощник. Многие думают, что уголь в топку кидал кочегар, но это не так. Кочегар трудился в тендере, перебрасывая уголь из дальних углов в лоток ближе к будке.
А забирал уголь из лотка и закидывал в топку именно помощник. Он же управлял дверцами топки и следил за водой в котле.
Вся эта работа с углём, с дверцами, с водой и давлением пара шла с левой стороны будки. Там помощник и стоял. Машинисту досталась правая половина. Места хватало еле-еле на двоих.
Паровозы ушли, а расстановка осталась. Когда появились тепловозы и электровозы, обзор стал совсем другим. Лобовое стекло, нормальная кабина, никакого котла перед носом. Сажай машиниста хоть слева, хоть посередине. Но к тому моменту вся железнодорожная инфраструктура уже работала под правую сторону.
По правилам, светофоры на железной дороге ставятся с правой стороны по ходу движения. Дежурный по станции при отправлении показывает сигнал тоже справа.
Проводники из вагонов при отправлении показывают флаг или фонарь в сторону платформы, и платформа тоже справа. Машинисту нужно видеть и светофор, и дежурного, и край перрона, и людей на нём.
Всё это справа. Пересадить его на левую сторону означало бы либо переносить всю сигнальную систему, либо заставлять человека выворачивать шею.
При этом помощник машиниста на современных электровозах и тепловозах по-прежнему сидит слева. Он следит за приборами, наблюдает за путями и светофорами со своей стороны. Получается, кабина до сих пор "разделена" между двумя людьми, как когда-то в паровозной будке.
На 2-путном участке встречный поезд идёт слева. Если со встречного состава вылетит камень, кусок льда или обломок, он с большей вероятностью попадёт в левое окно. Машинист справа оказывается чуть дальше от удара.
Россия не единственная страна, где автомобильное и железнодорожное движение живут по разным правилам. Во Франции машины ездят по правой стороне, а поезда - по левой.
Та же история в Китае, Израиле, Аргентине и Швеции. Причина одна, первые железные дороги в этих странах строили британцы, и они везде внедряли привычную для себя левостороннюю схему.
Россия потом перешла на правостороннее железнодорожное движение, а Франция так и осталась с левосторонним. Поэтому у французского локомотива кресло машиниста расположено слева, а у нашего - справа. Каждый сидит там, откуда лучше видно сигнал.
Но и в России осталось исключение. Участок Москва - Рязань, где поезда ходят по левой стороне. Построили его по проекту английских инженеров. Англичане сделали так, как привыкли у себя дома. Железные дороги тогда были частными, и указывать проектировщикам никто не стал.
В советское время посчитали затраты на переделку и оставили как есть. Пассажиры выходят на платформу с непривычной стороны, знаки и оборудование расставлены зеркально. Но машинист даже здесь сидит справа. Локомотивы одни на всю сеть, переделывать кабину ради одного направления никто не стал.
В новых электропоездах кресло машиниста постепенно сдвигают к центру. Обзор через современное лобовое стекло позволяет видеть обе стороны одинаково. Камеры, мониторы и автоматика делают боковое окно не таким важным, как раньше.
Но на грузовых тепловозах, которые до сих пор работают по всей стране, кресло стоит справа. Слишком много на сети старых участков, где всё заточено под правый глаз машиниста.