В интернете часто можно встретить информацию мол, инженеры ГАЗа взяли кузов М-20 "Победа", поставили его на шасси ГАЗ-69 и получился М-72. Только вот к реальности она не имеет никакого отношения. И если разобраться то перед нами совсем не "конструктор из двух коробок", а отдельная модель со своими деталями и своей историей.
Рамы нет, и это всё меняет
Тут стоит объяснить, в чём была загвоздка. ГАЗ-69 построен на мощной раме. К ней крепятся мосты, раздатка, вся трансмиссия. "Победа" М-20 устроена наоборот, рамы у неё нет, кузов несущий. Прорезать в полу дырку под раздатку и приварить кронштейны для мостов?
На бездорожье такой кузов сложится через пару километров. Поставить "победовский" кузов целиком на раму от 69-го? Машина выйдет тяжёлой и неуклюжей.
Инженеры пошли третьим путём. М-72 остался безрамным, с несущим кузовом и полным приводом. Это была первая серийная легковая машина в мире с такой схемой. То, что сегодня называют "кроссовером" и подают как достижение нулевых, в Горьком собирали уже в 1955-м.
Причём во всём мире в те годы ничего подобного на конвейере не стояло. Ближайшие конкуренты, французский Renault Colorale и американский Willys Jeep Station Wagon, были рамными.
Чтобы кузов выдерживал грунтовку, его нужно было усилить. Но не просто наварить железа с запасом, иначе машина стала бы слишком тяжёлой. На ГАЗе впервые в советском автопроме построили лабораторию с тензометрическими датчиками. Они показывали, где именно кузов деформируется под нагрузкой.
На основе полученных замеров, разработали раму под двигатель, а также элементы жёсткости для днища, стоек крыши и моторного отсека. Чтобы разместить раздаточную коробку, из пола потребовалось извлечь поперечный и продольный усилители, именно они в стандартной «Победе» отвечали за прочность всего кузова.
Таким образом, прежние несущие элементы уступили место новым, спроектированным с куда большей точностью.
Задний мост
Ещё один расхожий миф, что ходовая М-72 целиком перешла от "козлика". На деле задний мост для 72-го спроектировали отдельно. Он получился легче, чем у ГАЗ-69, с другим типом полуосей, и ставился только на эту машину.
Рессоры тоже сделали другими. Спереди добавили лист, сзади убрали. Крепили их не под балкой моста, как у "Победы", а над ней, за счёт чего кузов поднялся, а дорожный просвет вырос до 210 мм.
Также позаботились о том, чтобы автомобиль уверенно держался на дороге при езде на высоких скоростях - задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. ГАЗ-69, подобным элементом оснащён не был.
Без переделок на М-72 пошла только раздаточная коробка от ГАЗ-69. Но и тут, для легковой машины на заводе отбирали самые тихие экземпляры раздаток. В салоне посторонний гул из-под пола слышен сразу, а вот в открытом "козлике" он никому не мешал.
Коробка передач, кстати, стояла от "Победы", а не от 69-го. По конструкции они были одинаковые, разница только в том, что на "Победе" рычаг выводился на рулевую колонку, а на 69-м торчал из пола.
Движок подогнали, а решётку от М-72 потом забрала обычная "Победа"
Полный привод прибавил машине веса и трения в трансмиссии. Чтобы компенсировать это, степень сжатия двигателя подняли с 6,2 до 6,5, и мотор стал выдавать 55 л.с.
Но на испытаниях первых образцов движок всё равно грелся. Причину нашли в решётке радиатора. На обычной "Победе" стояла так называемая "тельняшка" с частыми горизонтальными планками.
На малых скоростях по грунтовке она не пропускала достаточно воздуха. Для М-72 спроектировали новую решётку с широкими прорезями.
Эту решётку потом поставили на все "Победы" поздних серий, те самые М-20В. На заводе решили не выпускать два варианта одной и той же детали, тем более что "Победу" скоро снимали с производства, на замену шла ГАЗ-21 "Волга". Так внедорожная версия изменила облик своего "родителя".
Омыватель и радиоприёмник
Внутри М-72 выглядел как обычная "Победа", с мягкой обивкой, часами, отопителем и ламповым радиоприёмником. Но одну деталь добавили - омыватель ветрового стекла. Работал он от педали в полу, механически. Машину проектировали для просёлков, где стекло заляпывалось на первых же километрах.
Кстати, ГАЗ-69 в те годы не продавался частникам вообще, его относили к грузовому транспорту. А вот М-72 формально считался легковым и купить его мог любой.
Хотя при средней зарплате около 700 руб. в месяц даже стандартная "Победа" за 16 000 была далеко не каждому по карману. Полноприводная же версия котировалась ещё выше.
М-72 прошёл, пожалуй, самую громкую проверку на прочность. Трое москвичей, писатель, кинематографист и фотокорреспондент, стартовали от МГУ и доехали до Владивостока.
15 000 км, полгода в дороге, бензоколонок для частников на маршруте почти не было, а машина за весь путь сломалась всего 3 раза. О пробеге потом сняли цветной документальный фильм.
На шоссе, правда, М-72 вёл себя грубовато. Мотор в 55 л.с. с натугой разгонял полуторатонную машину, максималка упиралась в 90 км/ч. В поворотах кузов раскачивался с борта на борт.
Подвеска была рессорная, жёсткая, настроенная на бездорожье. Зато на грунте М-72 брал подъёмы до 30 градусов и шёл по пашне, грязи и снегу почти наравне с ГАЗ-69.
Формально М-72 никогда не назывался "Победой", на кузов ставили только буквенно-цифровой индекс. Но в народе, конечно, звали именно так.
По той же схеме спроектировали компактный М-73, а тот, в свою очередь, дал мосты и идею полноприводному "Москвичу-410". Преемника же самому М-72 так и не сделали. А следующую попытку совместить комфорт легковушки с полным приводом в СССР предприняли только с "Нивой" в 1977 году.