Было в нумерации моделей Москвича некое коварство. И дело даже не в том, что после 407 модели неожиданно выпустили более современный Мосчквич-403, а М-409 был тенью легендарного Москвич-408 и в продажу так и не попал.
На Московском заводе малолитражных автомобилей существовала запутанная, на первый взгляд, но на самом деле упорядоченная и очень сложная система числовой кодировки агрегатов и узлов к каждой модели Москвича.
Как автомобилям присваивали номера
Каждый узел или деталь определенной модели Москвича получали семизначный индекс. После завершения конструкторских работ чертежи отправляли на деталировку и составляли список или каталог для технологов и снабженцев. Присвоили машине начальный трехзначный код, например 403, а все его агрегаты и узлы обозначались добавлением к 403 еще четырех цифр. Внешне все просто, но на самом деле возникала масса нестыковок.
Проблема была в том, что в плановой системе производства и кооперации нельзя было выпускать к каждой модели Москвича свой набор деталей, даже в пределах одного заказа. Обязательно требовалась унификация с ранее построенными, так как очередная новая модель содержала до 50% деталей от предыдущей.
Например, у Москвич-400-420 и Москвич-401-420 кузова были абсолютно одинаковыми, о чем говорит маркировка 420. Естественно, ранее разработанные узлы и детали в каталог новой модели «перетекали» под старыми индексами.
Все бы ничего, если бы завод МЗМА, как главный разработчик, не вносил изменения и модификации в конструкцию очередного Москвича. Причем модифицировались, преимущественно, агрегаты от старых моделей. Приходилось рассылать целые пачки циркуляров и писем на заводы-смежники о присвоении новых индексов.
А как же Москвичи 404, 405?
Надо сказать, что проблемы на МЗМА были не с кузовами, а с двигателями. Кузов обычно проектировался сразу на несколько моделей машин, и на числовой индекс нового автомобиля практически не влиял.
Например, в 1951 году на МЗМА наконец-то собрали новый кузов, совершенно иного типажа, нежели 420-й. Это был кузов для Москвич-402, его закодировали как «425-й», и впоследствии под этим кодом он использовался в 407-й и 403-й моделях автомобилей.
А вот двигатель получал практически одно название с новой моделью Москвича. По-другому в сложнейшей системе кодировки было просто нельзя. Поэтому обычные конструкторы в процессе проектирования просто брали и писали на чертежах название детали от базового двигателя.
После выхода в свет Москвич 402-425 на МЗМА принялись разрабатывать новый двигатель. Кончено, его можно было сделать еще на этапе проектирования 402 модели седана, но это же социалистическая экономика с планами на 5 лет, так что все делалось последовательно и не торопясь.
Буквально через год завод построил два мотора – чистый М-402, но с увеличенным объемом двигателя и нижним расположением клапанов. Второй двигатель назвали М-403, надо же было как-то обозначать изделие, вот и присвоили следующий индекс, чтобы не путаться.
Это был вариант 402-го, но с верхним расположением впускных клапанов. Оба оказались бесперспективными. Поэтому главный конструктор МЗМА Андронов начал разработку двух версий исключительно верхнеклапанных моторов М-404 и М-405, конечно, на базе предыдущего опытного М-403.
Двигатели получились довольно удачными, их даже пару раз прокатывали на спортивных гоночных машинах команды. Но до логического завершения очень трудоемкого процесса – постройки двух новых Москвич-404 и Москвич-405, дело так и не дошло.
И все из-за того, что Минавтотранс не выделил средств на постройку новой сборочной линии под верхнеклапанные моторы. И это было явно недальновидное решение, так как эти две машины с самыми современными моторами и кузовами наверняка можно было бы предложить на экспорт. Но время в стране было не слишком подходящее.
Проблемы с 406-го по 409-й
История МЗМА рассказывает, что Андронов во время работы с 405-м мотором пришел к выводу о необходимости значительного увеличения объема камеры сгорания. Нужен был более мощный и приемистый мотор с увеличенным крутящим моментом.
И таким двигателем в 1955 году стал М-406, рабочим объемом 1,5 л. Как вариант, предполагалось построить партию седанов Москвич с полным приводом и высокой проходимостью. И даже построили несколько штук на платформе трансмиссии от ГАЗ-69.
В итоге против этой идеи выступили сразу несколько ведущих КБ страны, тематикой которых было именно строительство полноприводных машин. Так М-406 и остался на бумаге.
Далее были М-407 и М-408. История появления 407-й может восприниматься как шутка, но, по сути, это Москвич 402, просто, в связи с переходом на новый ТУ, автомобиль получил новый индекс.
Интересно, что М-408 создавался уже в период «оттепели», когда от МЗМА требовали увеличения производства авто, которые можно продавать за границей. Таким должен был стать М-408, с новым кузовом и множеством интересных решений.
На каком-то этапе срочно потребовалась временная машина, на которой можно было бы отрабатывать узлы и агрегаты перед запуском М-408 в серию. Для «времянки» использовали уже подзабытый индекс М-403. Кстати, получился очень неплохой автомобиль.
Еще один не взлетевший проект Андронова - это двигатель М-409. По сути, это был будущий М-412, но в московской версии, с чугунным блоком и старым карбюратором. Но проект, по экономическим соображениям, передали на разработку и производство совершенно другому предприятию.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв