Крупногабаритные шины для карьерной техники - дорогой и специфический товар. Они занимают много места, требуют аккуратной погрузки и чаще всего покупаются под конкретную технику.
Раньше такие шины из Китая часто возили крупными судовыми партиями через порты Дальнего Востока: Зарубино, Находку, Владивосток. Партия приходила в порт, растаможивалась и размещалась в сток на хранение под дальнейшие заказы от клиента.
Для своего времени это была понятная схема. При устойчивом спросе дилеры могли держать складской запас и постепенно продавать его конечным клиентам: карьерам, ГОКам, промышленным предприятиям.
Сейчас рынок изменился.
Склады у многих участников уже загружены, а клиенты осторожнее относятся к закупкам. Большая партия шин на складе хранения - это замороженные деньги. Раньше такие издержки были оправданы - более короткое плечо доставки при неизменно высоком спросе приносило конкурентное преимущество на рынке, а глубина складских запасов была оправдана.
Также раньше шины часто шли как импортное плечо в круговом рейсе судна. Балкер привозил шины, а на обратном направлении забирал экспортный груз: металл, алюминий, зерно, уголь, сырье. Когда экспорт снижается, рейсов становится меньше. Значит, крупные судовые партии становятся менее предсказуемыми по срокам и доступности.
Поэтому рынок постепенно переходит к более точной модели поставки.
Например, если карьеру требуется 12 шин определенного типоразмера, нет смысла заводить большую партию в сток. Логичнее привезти нужный объем сразу под объект.
В таких перевозках все чаще рассматриваются сухопутные переходы: Маньчжурия - Забайкальск, Хэйхэ - Благовещенск, Суйфэньхэ - Пограничный, Хуньчунь - Краскино.
Автодоставка из Китая стала конкурентнее. Китайские машины на ряде направлений дают хорошую ставку, а сама схема позволяет гибче управлять партией. Можно грузить не судовой объем, а количество, которое нужно клиенту сейчас.
Например, доставка 12 шин 33.00R51 из Циндао через порты Дальнего Востока в Москву раньше могла стоить около 2 млн рублей. Срок составлял примерно 25-30 дней: море, ПРР и дальнейшая доставка.
Сейчас автодоставка через сухопутный погранпереход по такой партии может составлять ориентировочно 1,5-1,8 млн рублей. Срок - около 20-25 дней, если на границе нет сильной загруженности.
История с КГШ хорошо показывает, как меняется логистика в целом. Раньше многие решения строились вокруг формирования складских запасов, завоза крупных судовых партий. Сейчас бизнес чаще считает деньги в обороте и стремится формировать более точные адресные доставки напрямую с завода. Для карьерных шин это особенно заметно.
В текущей ситуации выигрывает не тот, кто просто нашел самую низкую ставку. Выигрывает тот, кто правильно собрал всю схему: от завода в Китае до карьера, ГОКа или промышленной площадки в России. Умение держать руку на пульсе и адаптироваться к изменяющемуся рынку - один из ключевых навыков современного логистического рынка.
Материал подготовлен экспертами ООО "Юни Вэй Логистик" (UNIWAY LOGISTIC)
Подробнее о компании: https://uwayl.ru