Знакомый в прошлом году взял Лексус LS400 1994 года за 400 тысяч рублей. Пробег на одометре 417 тысяч. Сколько там было по факту, уже никто не скажет. Машина старая, большая, с V8 и видом человека, который многое пережил, но не спешит жаловаться.
Игорь раньше ездил на Камри XV40, нормальная машина, спокойная, без сюрпризов. Но после нескольких поездок на новых китайских кроссоверах он понял, что хочет не экран в пол салона, а тишину, мягкость и ощущение настоящей машины.
Сначала смотрел Мерседес W140, потом БМВ E38, но живые варианты стоили дорого, а дешевые выглядели как заявка на кредит в сервисе, потом попался LS400. Я сразу сказал: "Старый Лексус не бывает дешевым". Игорь кивнул и все равно поехал смотреть.
Продавец просил 470 тысяч. На фото он выглядел бодро, темный кузов, родные диски, салон не убит. Вживую все оказалось куда более уставшим. Арки подкрашены. Крышка багажника начала цвести. Водительское сиденье просижено, из под капота слегка пахло старым маслом, но мотор работал слишком тихо. Для машины с пробегом за 400 тысяч это даже настораживало. Обычно такие экземпляры сразу чем то пугают, дымком, стуком, вибрацией. А тут четырехлитровый 1UZ-FE просто шептал.
Сторговались до 400 тысяч. Главными аргументами стали кузов, следы масла и подвеска, которая уже просила денег.
Через несколько дней Игорь звонит вечером. Говорит: "После поездки из под капота пахнет маслом. И на холодную первые секунды мотор будто троит. Я не попал?"
Вот так обычно и начинается знакомство со старым премиумом. Сначала радуешься V8 за деньги свежей Гранты, потом ночью читаешь форумы про контрактные моторы. Я сказал не паниковать и пригнал машину к себе в гараж.
Что нашли на подъемнике
Подняли его и начали смотреть снизу. Картина была обычная для машины тридцати лет.
Клапанные крышки потели, поддон был влажный, патрубки системы охлаждения задубели. Подушки двигателя просели. Возле насоса ГУР тоже было сыро, дроссель грязный, свечи стояли старые. Передние рычаги уже намекали, что пора готовить кошелек.
Но сам мотор не дымил, компрессия ровная, давление масла нормальное. Антифриз чистый. Посторонних стуков нет, на горячую работает ровно.
Игорь молчал. По лицу было видно, что он уже мысленно купил контрактный двигатель, а оказалось, что главный герой жив.
Откуда взялся запах масла
Запах шел от прокладок клапанных крышек. Масло попадало на горячие части, отсюда и вонь после поездки. Никакой катастрофы.
Троение на холодную тоже не стало приговором. Грязный дроссель, старые свечи, уставшие элементы зажигания. После чистки и замены мотор стал запускаться ровнее.
Тут я сказал Игорю фразу, которая хорошо описывает старый LS400. У него часто первым сдается все вокруг мотора. Но не сам мотор.
Первые вложения
Игорь попросил записать расходы. Получилась понятная картина.
Прокладки клапанных крышек с работой вышли около 14 тысяч. Свечи, чистка дросселя и мелочи по впуску, еще 11 тысяч. Масло, фильтры и жидкости, примерно 9 тысяч. Ремень ГРМ с роликами и помпой потянул почти на 40 тысяч. Часть передней подвески забрала около 35 тысяч. Патрубки и резинки добавили еще 8 тысяч.
Итого первые вложения вышли около 117 тысяч. Это без кузова и без попытки сделать машину красивой. Просто привести в норму то, что нужно для спокойной езды.
Вот здесь многие и ошибаются. Они видят LS400 за 400 тысяч и думают, что нашли дешевый премиум. На деле они покупают входной билет. Основной счет приходит позже.
Почему 1UZ-FE стал пощечиной немцам
Под капотом стоит 1UZ-FE. Это V8 на 4 литра, алюминиевый блок с чугунными гильзами, 32 клапана и ремень ГРМ. Мотор появился вместе с LS400 в 1989 году. На ранних версиях было около 256 сил.
Главное в нем не мощность. Тойота не пыталась выжать из четырех литров максимум. Мотор настроили спокойно. Он не жил каждый день на пределе и не изображал спорткар.
В начале девяностых немецкий премиум часто шел по пути сложности. Много дорогих решений, плотная компоновка, высокая температура под капотом, обслуживание без права на жадность. Тойота сделала иначе. Запас прочности, спокойная настройка, нормальный тепловой режим.
После 300, 400 и даже 500 тысяч километров такой V8 часто работает тише и ровнее, чем многие немецкие моторы после нескольких ремонтов.
Что у LS400 болит чаще всего
После осмотра стало ясно, что двигатель не самая страшная часть этой машины, гораздо опаснее возраст.
На таких Лексусах часто текут клапанные крышки, устают радиаторы, сохнут шланги, капризничает насос ГУР, стареет проводка, выходят из строя катушки. Подвеска крепкая, но тяжелый седан быстро показывает, где поставили дешевые детали.
Кузов отдельная история. Арки, низы дверей, крышка багажника, крепеж, скрытая коррозия. Живой 1UZ найти проще, чем живой кузов после российских зим.
И еще расход. В городе спокойно просит 16, 18 литров. Зимой может уйти за 20. После Camry Игорь первую неделю шутил на заправке. Потом перестал.
Полный счет на старте. Если считать грубо, картина получилась такая.
- Покупка машины: 400 тысяч рублей.
- Первые вложения по технике: около 117 тысяч.
- Страховка, оформление и мелкие расходы: примерно 18 тысяч.
- Бензин за первые пару месяцев: около 20 тысяч.
Итого на старте получилось примерно 555 тысяч рублей.
Кузов он пока серьезно не трогал. Если заняться арками, багажником и покраской отдельных мест, легко прилетит еще 60, 80 или 100 тысяч.
Что я думаю после осмотра
Если покупать LS400 на последние деньги, это плохая идея. Машина быстро объяснит, что старый премиум не становится бюджетным только потому, что подешевел в объявлениях.
Если хочется ездить дешево, лучше смотреть Camry, Corolla, RAV4 или что то проще. LS400 покупают не ради экономии. Его покупают ради ощущения большой старой машины, где мотор работает тише, чем многие свежие автомобили.
Игорь боялся самого дорогого. Думал, что попал на двигатель. А оказалось, что мотор живой. Деньги попросили прокладки, резинки, подвеска, возраст и кузов.
Подписывайтесь на канал - здесь разбираем необычные самоделки, редкие машины мимо которых сложно пройти.