Борьба за безопасность полётов всегда была главным «развлечением» личного состава ВВС. Конечно, результат достигался неукоснительным выполнением многочисленных инструкций по ЛЭ, РЛЭ, курсов, утверждённых методик и прочая, прочая, прочая.
Огромные массивы разных документов, жёстко настаивающих на строгом исполнении требований. Для каждого типа — свои. Но было и общее для всех: это знакомство с оперативной информацией.
Зачитывание телеграмм происходило на всех «посиделках» лётного состава — не только собственно на занятиях по безопасности полётов, но и на постановках задачи, предполётных указаниях, подведениях итогов.
Часто получаемые новости имели несколько скучный вид. Иногда — «юмористический» оттенок. Однако внимание приковывали всегда. Чужие ошибки иногда способствуют личному интеллектуальному росту. Да и информация не из курилки.
Телеграммы готовили секретчики. Текст телеграмм по безопасности полётов распечатывался на телеграфной ленте. Далее боец‑срочник на специальный бланк последовательно наклеивал полоски ленты, которые он предварительно разрезал. Правда, чаще, из‑за лени, просто рвал.
При разрезании исполнитель, ввиду отсутствия вовлечения в авиационную тематику, руководствовался не смысловой нагрузкой текста, а шириной специального бланка. Поэтому доводящие информацию (можно сказать, с листа) всегда испытывали сложности с воспроизводством содержания.
Рассказывали про такой случай.
Командир, заканчивая озвучивание очередного листа телеграммы по безопасности полётов, зачитал фразу: «…самолёт упал в пусты». Замполит (они все почему‑то всегда пытались прилюдно или поправить, или дополнить командира) сказал: «Наверное в кусты, командир?»
Командир: «Так рас‑так, так раз‑этак! Тут написано „в пусты“!» — и, открыв следящий лист телеграммы, добавил: «…ню».
Истории из оглашаемых телеграмм бывали просто улётные. Таких сюжетов не придумать самым талантливым и креативным сценаристам. Звучало это приблизительно так:
«Ту‑16. Экипаж такого‑то, такого‑то класса. Бортовой номер такой‑то. В/ч такая‑то. День. Метеоусловия. Полёт по такому‑то упражнению. Помощник командира корабля в процессе полёта сходил по малой нужде в бортовой писсуар. Перед посадкой попросил командира разрешить вылить содержимое писсуара через форточку. Получив разрешение, в процессе полёта — от второго к третьему развороту, после выпуска шасси — открыл форточку и высунул руку с писсуаром. Набегающим потоком писсуар вырвало из руки. Писсуар ударил по лопатке правого двигателя и вывел последний из строя. В результате правый двигатель из‑за возрастающей вибрации пришлось выключить. Посадка произведена на одном, левом, двигателе. Виновник — командир. Двигатель восстановлен».
В этом небольшом тексте кроется столько нюансов для лётного состава, что для них это уже полноценный рассказ — рассказ, в котором есть ответы практически на все вопросы, возникающие при знакомстве с этой короткой информацией: как готовился к полётам правак, как принималось решение, как оно осуществлялось. Ну и, главное, как «корячился» на посадке командир корабля с мыслями о разборе полётов, выполняя посадку на одном двигателе.
А было и такое:
«Ту‑16. Экипаж такого‑то, такого‑то класса. Бортовой номер такой‑то. В/ч такая‑то. День. Метеоусловия. Полёт на облёт авиационной техники после регламентных работ в ТЭЧ. При наборе 4000 метров сорвался люк аварийного покидания правого лётчика. В люк высосало: четыре шапки‑ушанки из цигейки, четыре куртки демисезонных, планшет ПКК, шлемофон ПКК. Виновник — ТЭЧ».
Тут прекрасно всё. То, что крючки вешалки находятся за креслом правого лётчика, знают многие. А вот то, что этими крючками никто и никогда не пользовался, знает только лётный состав. Ну и как тут не попробовать обарахлиться, если виновник со стороны? Но что рассказывал потом ПКК по поводу отсутствия маски и не пристёгнутого шлемофона, увы, неизвестно.
Конечно, информация приходила всякая. И страшная, в том числе. Но почему‑то хочется вспоминать только весёлое. Хотя забывать про грустное как‑то трудновато.
Отдельного внимания требуют и знаменитые схемы 220 на 180. Их вешали по периметру помещения, где проходили занятия по безопасности полётов. На этих схемах в виде чертежей, рисунков, графиков и текста раскрывались последовательности, причины и последствия аварий и катастроф. Тут тоже не обходилось без косяков. В одном из учебных полков после курсантского «козла» на схеме изобразили сам самолёт и оторванные закрылок, переднюю и основную стойки шасси. На них стрелками вывели обобщающую надпись: «Запасные части». Но это уже другая история.
Безопасность полётов декларативно всегда ставилась во главу всех задач, но она же и всегда негласно отодвигалась на второй план, когда срочно надо было выполнить что‑то, о чём требовалось доложить вчера. И если при этом случался неожиданный обломчик, то тут же все снова вспоминали про безопасность полётов, подвергая наказанию крайнего исполнителя, а не организаторов.
Что было, то было