Поскольку тема с боевыми вертолетами имела определенный успех у читателей, а также по причинам, озвученным в одной из предыдущих статей, решил еще раз вернуться к авиации. Тем более, что проживаю в Жуковском- городе, являющимся центром авиационной науки, а самолет, на который решил запилить обзор, вполне себе можно назвать "Летающим танком". В общем, сегодня рассмотрим штурмовик СУ-25Т. Одна из таких машин (Б/Н 11) представлена на площадке Конгрессно-Выставочного Центра Парка "Патриот" в Кубинке. Самолет представляет собой восьмой летный экземпляр ( Т-8М8), собранный на авиазаводе в Тбилиси ( ТБИЛАВИАСТРОЙ или Тбилисское Авиационное Производственное Объединение ( ТАПО); Завод №31) в ноябре 1990 года. Изначально имел бортовой номер 08. Штурмовик поступил в 929 Государственный Летно-Исследовательский Центр ( ГЛИЦ); а затем был передан в 968 Исслндовательско-Инструкторский Смешанный Авиаполк (ИИСАП; г. Липецк) с присвоением Б/Н 081. Принимал участие в боевых действиях на Северном Кавказе ( Вторая Чеченская Компания). В середине 2000-х был выведен из эксплуатации и находился на хранении в Липецке; в 2015 году был списан, разоружен и после проведения "косметического ремонта" передан в Парк "Патриот".
Базовый вариант СУ-25 ( Т-8), находившийся на вооружении с начала 80-х гг, зарекомендовал себя как надежная и неприхотливая боевая машина, обладающая высокой живучестью и достаточно эффективная в условиях локальных конфликтов. Однако, отсутствие развитых прицельных комплексов в ряде ситуаций не позволяло эффективно использовать высокоточное оружие, в том числе, для поражения малоразмерных высокозащищенных наземных целей, не обеспечивало всепогодности и всесуточности боевого применения. Необходимость совершенствования БРЭО СУ-25 для решения, в том числе, указанных выше задач была озвучена еще во второй половине 70-х гг, то есть до принятия базовой модификации на вооружение. Окончательный облик будущего штурмовика в ОКБ им. П. О. Сухого был сформирован в 1979 году; тогда же вышло постановление Военно-Промышленной Комиссии при СМ СССР о начале работ по самолету, получившему индекс Т-8М и войсковое обозначение СУ-25Т. Главным Конструктором по направлению с 1981 года являлся В.П. Бабак. Примерно в этот же период были окончательно согласованы тактико-технические требования ВВС СССР по Т-8М. Первый опытный экземпляр ( Т-8М1) совершил первый полет в августе 1984 года ( летчик-испытатель А.Н. Исаков). Машина была собрана на базе учебно-боевого двухместного варианта штурмовика СУ-25УБ , который на тот момент сам находился в стадии разработки. В июле 1985 в воздух впервые поднялся Т-8М2, а в сентябре 1986- Т-8М3 ( летчик-испытатель Н.Ф.Садовников). Комплектация данных бортов еще не полностью соответствовала будущему СУ-25Т, однако с каждым последующим образцом она выполнялась в более полном объеме. С целью дезинформации потенциального противника на фюзеляжах самолетов была нанесена имитация фонаря двухместной кабины экипажа. Т-8М4 и Т-8М5 по своей конфигурации практически полностью соответствовали серийным машинам.
В 1990 году на ТАПО развернулась подготовка к серийному производству нового самолета. Государственные испытания Т-8М завершились в сентябре 1993 года. Столь длительный срок разработки самолета связан со сложностями в доводке нового БРЭО, снижением уровня финансирования программы и последовавшим за этим развалом СССР. Первый серийный самолет ( Т-8М6) взлетел в июле 1990 года ( летчик-испытатель В. П. Коростиев). До конца года завод сдал еще два самолета, а за 1991 год было собрано еще восемь машин установочной партии. В дальнейшем, производство самолетов на ТАПО было остановлено. Производство СУ-25Т планировалось развернуть на Улан-Уденском Авиационном Заводе ( АО "У-УАЗ"), который на тот момент собирал СУ-25УБ. Для более эффективной работы в новых экономических условиях в ноябре 1992 года при ОКБ был создан Научно-Производственный Концерн "Штурмовики Сухого", объединивший предприятия-разработчиков комплектующих по программе СУ-25Т. К началу 2000-х гг в Липецке базировалось восемь СУ-25Т. В 2000 году два самолета прошли переоборудование до уровня СУ-25ТК ( "К"- коммерческий) и проданы в Эфиопию, где принимали участие в конфликте с Эритреей. Российские штурмовики применялись в ходе Второй Чеченской Компании. По официальным данным оба случая боевого применения характеризовались как успешные, и с точки зрения эффективности комплекса вооружения и с точки зрения боевой живучести. Однако, в дальнейшем программа СУ-25Т была официально закрыта.
По своей аэродинамической компоновке, конструкции планера и общесамолетным системам СУ-25Т на 85...90% унифицирован с двухместным учебно-боевым штурмовиком СУ-25УБ. На месте кабины второго пилота размещен отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Носовая часть фюзеляжа имеет увеличенные габариты в связи с размещением аппаратуры прицельного комплекса "Шквал".
Средняя часть фюзеляжа и воздухозаборники двигателей унифицированы с СУ-25УБ. В хвостовой части фюзеляжа установлены дополнительный топливный бак, отсек системы автоматического управления, электрооборудования, самолетных и радиотехнических систем. Масса пустого самолета составляет 9500кГ; нормальная взлетная- 16600кГ; максимальная- 19500 кГ; длина самолета- 15,33м; высота- 5,2 м.
Крыло самолета свободнонесущее, большого удлинения, высокомеханизированное, с малой стреловидностью. На концах крыла расположены гондолы с тормозными щитками , в которых также размещены антенны аппаратуры РЭБ "Иртыш". Размах крыла- 14,52м; площадь крыла- 30,1 м.кв.
Стабилизаторы и вертикальное оперение по своей конструкции аналогичны применяемым на СУ-25УБ, однако под подвижной частью киля на СУ-25Т выполнен обтекатель контейнера с аппаратурой системы РЭБ "Иртыш" и станции активных ИК-помех "Сухогруз" с системой отстрела тепловых ловушек. Ниже расположен контейнер с тормозным двухкупольным парашютом.
Кабина летчика герметизирована; с автоматически поддерживаемым в полете избыточным давлением. Фонарь кабины двухсекционный, состоит из неподвижного козырька и откидной задней части.
Система управления самолетом , дополненная системой автоматического управления САУ-8, а также гидравлическая система в основном аналогичны применяемым на СУ-25УБ, с небольшими конструктивными отличиями. Силовая установка- два двухвальных бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-195 , имеющими максимальную тягу на максимальном режиме по 4100...4300 кГ и 4500 кГ- на чрезвычайном режиме. В топливную систему входят четыре фюзеляжных, два крыльевых и один центропланный бак. Общая емкость топливных баков- 4900 литров ( на~30% больше, чем у СУ-25). Кроме того, под консолями крыла возможна установка до четырех подвесных топливных баков емкостью по 1150 литров каждый.
Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме и состоит из двух основных опор, расположенных под средней частью фюзеляжа и передней опоры, которая убирается в нишу фюзеляжа движением назад.
Самолет имеет высокие показатели боевой живучести. Кабина летчика представляет собой цельносварную бронированную ванну, выполненную из титанового сплава АБВТ-20 толщиной до 17мм. Неподвижный козырек фонаря кабины имеет многослойный прозрачный бронеблок толщиной 55мм и бронированный надголовник из стали КВК-37 толщиной 10мм- в откидной части. Усилена конструкция тяг в системе управления самолетом. Двигатели имеют пониженный уровень ИК-излучения. Топливные баки протектированы и заполнены пенополиуретаном для повышения пожаро- и взрывобезопасности. Система катапультирования летчика с катапультным креслом К-36Л обеспечивает покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы взлета, посадки, а также руления по аэродрому ( на скорости более 75км/ч). Самолет оснащен комплексом средств РЭБ "Иртыш", в состав которого входят:
- станция радиотехнической разведки, обеспечивающая обнаружение и пеленгацию работающих по самолету РЛС противника;
- ИК-станция активных помех "Сухогруз" , обеспечивающая активное противодействие управляемым ракетам с тепловой ГСН;
- авиационные ложные цели , обеспечивающие перенацеливание управляемых ракет противника с радиолокационными ГСН;
- система отстрела трассеров;
- станция активных радиотехнических помех Л203 "Гардения".
Максимальная скорость полета у земли составляет 950км/ч; крейсерская- 750км/ч; посадочная- 230км/ч; длина разбега/пробега- 600...700метров; скороподъемность-60м/c; Радиус действия у земли ( с боевой нагрузкой 2000кГ) -400км; на высоте- 700км; практическая дальность полета без ПТБ- 1850км; с ПТБ- 2250...2500км; максимальная эксплуатационная перегрузка- 6,5; практический потолок- 10000метров.
В состав БРЭО самолета входят:
- Система управления вооружением СУВ-25Т "Восход";
- Навигационно-пилотажное оборудование;
- Радиотехническое оборудование;
- Комплекс РЭБ "Иртыш";
- Средства регистрации и контроля.
В состав системы СУВ-25Т "Восход" входят:
- система отображения информации (СОИ);
- центральная вычислительная машина (ЦВМ);
- информационный комплекс вертикали и курса ( ИК-ВК);
- доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса;
- радиовысотомер;
- радиосистема ближней навигации и посадки;
- радиосистема дальней навигации.
Прицельный комплекс "Шквал" обеспечивал обнаружение и распознавание цели, взятие ее на автоматическое сопровождение, наведение ПТУР "Вихрь", управляемых ракет с лазерными и телевизионными ГСН, а также стрельбу неуправляемыми ракетами. Прицельная информация выводится на индикатор на лобовом стекле, а также монохромный ТВ-индикатор на ЭЛТ ИТ-23МВ. Вывод самолета на цель может производиться в автоматическом режиме, в том числе с целеуказанием от наземных авианаводчиков. Возможности СУВ-25Т в целом позволяли разгрузить летчика, сосредоточив его внимание главным образом на пилотировании самолета. Однако, в определенных боевых ситуациях, при использовании ПТУР "Вихрь", например, летчику необходимо контролировать пуск и наведение ракеты до момента ее попадания в цель.
В качестве пушечного вооружения первоначально предполагалось использовать 45мм автоматическую пушку повышенной мощности. Однако в дальнейшем, по ряду причин, от этой идеи пришлось отказаться и самолет получил встроенную неподвижную пушечную установку НППУ-8М с двухствольной 30мм автоматической пушкой ГШ-2-30 ( боекомплект- 200 патронов). Причем, если у СУ-25 установка размещалась в носовой части фюзеляжа со смещением к правому борту, то на СУ-25Т ее перенесли за носовую стойку шасси. Сделано это было из-за размещения в носовой части аппаратуры комплекса "Шквал". Кроме того, размещение установки вблизи центра масс позволила улучшить сбалансированность самолета при стрельбе и повысить стабильность работы двигателей из-за уменьшения вероятности попадания пороховых газов в воздухозаборники.
На подкрыльевых держателях также могут подвешиваться две съемных подвижных пушечных установки СППУ-687 с одноствольными пушками ГШ-301 и боекомплектом по 150 патронов. Всего под крылом самолета выполнено 10 точек подвески вооружения; при этом общая масса боевой нагрузки может достигать 4400 кГ. Бомбардировочное вооружение включает до 10 авиабомб массой по 500 кГ, бомбовых кассет , мин, размещаемых в КМГУ, зажигательных баков. Неуправляемое ракетное вооружение включает блоки НАР калибра от 57 до 370мм. Управляемое вооружение- 16 ПТУР "Вихрь" на двух АПУ-8; корректируемые авиабомбы КАБ-500КР; УР класса "воздух-поверхность" с лазерной системой наведения ( Х-25ЛД/МЛ, Х-29Л, С-25) и телевизионной системой наведения ( Х-29Т). Кроме того, возможно применение УР класса "воздух-воздух" Р-60М и Р-73 с тепловыми ГСН. При использовании подвесной станции целеуказания "Фантасмагория" возможно применение противорадиолокационных УР Х-58 и Х-25МПУ. Самолет также является носителем контейнеров РЭБ МПС-410 "Омуль".
Что касается всепогодной модификации штурмовика, то решение ВПК о начале его разработки под шифром Т-8ТМ ( СУ-25ТМ) было принято в январе 1986 года. Первоначально в состав БРЭО самолета планировалось ввести низкоуровневую телевизионную обзорно-прицельную систему "Меркурий", однако из-за затягивания разработки и морального устаревания последней, в 1983...1984 гг для будущего СУ-25ТМ была начата разработка БРЛС "Кинжал" и тепловизионной системы "Ход" в подвесном контейнерном исполнении. В августе 1992 года на авиасалоне МОСАЭРОШОУ в Жуковском был представлен уже упоминавшийся серийный СУ-25Т б/н 10, дооснащенный контейнером ОПС "Ход".
Из-за распада СССР и разрушения кооперационных связей между предприятиями-смежниками отработка систем "Кинжал"-"Ход" была свернута. К этому времени до уровня СУ-25ТМ были переоборудованы первый и четвертый опытные экземпляры СУ-25Т, получившие обозначение Т-8ТМ1 и Т-8ТМ2, которые к концу 1993 года практически в полном объеме выполнили программу летных испытаний. Однако прекращение работ по указанным выше ОПС практически заморозили работы по программе. В результате разработчиками было принято решение использовать задел по бортовым РЛС для легких фронтовых истребителей. Т-8ТМ2, доработанный под установку новой РЛС "Копье-25" впервые был представлен на Авиасалоне МАКС-95 в Жуковском в августе 1995 года. При этом сама БРЛС в подвесном контейнере была выполнена в макетном исполнении. Предсерийный самолет ( Т-8ТМ3) был собран в Улан-Удэ с использованием задела по СУ-25УБ. Первый полет состоялся в августе 1995 года. В марте 1998 взлетел Т-8ТМ4. В экспортном исполнении штурмовик получил обозначение СУ-39. Самолет, оснащенный доработанной системой управления оружием СУО-39П в полном составе, был продемонстрирован на МАКС-99. Контейнер с РЛС "Копье-25" подвешивается под фюзеляж самолета. Кроме того, СУ-39 оснащен усовершенствованным ОПС "Шквал М". БРЛС имеет режим картографирования местности; самолет получил возможность осуществлять полет на предельно малых высотах с обходом и облетом препятствий в автоматическом режиме, а также применения противокорабельных УР Х-31А и противорадиолокационных Х-31П и Х-35. Дальность обнаружения группы танков составляет до 20км; цели типа "эсминец"- до 200км; "железнодорожный мост"- до 100км. Повышена точность бомбометания; эффективность применения неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения. Значительно возросли возможности ведения оборонительного воздушного боя. Обеспечивается применение УР класса "воздух-воздух" Р-27Р/Т или РВВ-АЕ ( Р-77). Дальность обнаружения цели типа " F-15" в передней полусфере составляет 57км; обеспечивается сопровождение на проходе до восьми целей и одновременный обстрел двух целей. БРЛС оснащается щелевой антенной решеткой. РЛС "Копье-25" могла сопрягаться с ОПС "Шквал М", обеспечивая целеуказание для последнего. Масса пустого самолета возросла до 10740кГ; нормальная взлетная- до 16990кГ; максимальная- до 20500кГ; боевой нагрузки- до 6500кГ.
СУ-39 прошел полный объем испытаний, однако на вооружение так и не поступил, а в дальнейшем программа его разработки также была закрыта. Если вновь не упоминать про недостаточное финансирование программы и слишком затянувшиеся сроки разработки, то можно отметить, что стоимость СУ-25Т/ТМ значительно возрастала; при этом он оставался достаточно узкоспециализированным самолетом, а значительная часть его управляемого оружия для боевого применения требовала захода в зону действия войсковой ПВО противника. Установка БРЛС в контейнерном исполнении также не полностью решала проблему, к тому же усложнялось пилотирование самолета, возрастала его полетная масса и потребление электроэнергии. Высказывались также мнения о целесообразности боевого применения штурмовиков как таковых ( в наши дни оно стало еще более актуальным). Возможно, по этим причинам и было принято решение о сравнительно неглубокой строевых СУ-25 с определенным использованием наработок по СУ-25Т/ТМ и мероприятиями по продлению сроков их эксплуатации.