Всё началось в 1961-м, когда в НАМИ привезли британский Morris Mini. Маленькая машина с поперечным мотором и передним приводом зацепила инженеров. Особенно Бориса Фиттермана, одного из главных специалистов по малолитражкам.
Ходы подвески у "британца" были всего 90-100 мм, для наших дорог это никуда, но компоновка впечатлила. Фиттерман добился того, чтобы переднеприводную тему вписали в план работ института на 1964 год.
Ведущим конструктором поставили Владимира Миронова. Того самого, которому один из больших начальников при встрече прямо заявил, мол, хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе. Миронов не послушался.
Собирали первый прототип из того, что нашлось. Кузов сняли с опытного ЗАЗ-966, который ещё даже не добрался до конвейера. Мотор от "Москвича-408" на 50 л.с. развернули поперечно. Коробку сделали свою, в одном картере с движком.
Привод на передние колёса организовали через крестовины от "Запорожца". Сзади поставили торсионную подвеску, причём с регулировкой клиренса в пределах 70 мм.
Машину назвали НАМИ-0107, и летом 1966-го она выехала на дорогу. По длине она оказалась короче "Москвича-408", а внутри салона места было наоборот больше. Такой приплод дала переднеприводная компоновка, при которой не нужен карданный тоннель и можно сдвинуть колёса ближе к углам кузова.
На раскисших грунтовках НАМИ-0107 вёл себя увереннее серийного "Запорожца", а на скользком покрытии держал дорогу лучше "Москвича-408". Но до Peugeot 204, который НАМИ тоже гонял для сравнения, мягко говоря не дотягивал.
Масло текло откуда попало, мотор перегревался, а крестовины от "Запорожца", приспособленные под привод передних колёс, на скоростях за сотню просто рассыпались. Машина чаще стояла на ремонте, чем ездила.
Но идея не умерла. В 1967-м Запорожский автозавод и Мелитопольский моторный завод заказали НАМИ исследование, какой должна быть следующая модель ЗАЗа. В ответ институт построил два новых прототипа на том же кузове 966-го, но совсем иначе устроенных.
Обе машины получили индексы НАМИ-0137 и НАМИ-0137А. Под передний капот обеих впихнули V-образный мотор МеМЗ. Благодаря V-образной компоновке движок был коротким, помещался поперечно, а коробка крепилась к нему в линию.
На НАМИ-0137А стоял обычный 0,9-л "воздушник" на 30 л.с. Для второй машины, НАМИ-0137, мотор того же семейства переделали под жидкостное охлаждение. При этом объём удалось поднять с 0,887 до почти 1 л, а мощность выросла до 43 л.с.
На передке вместо фальш-решётки, которая у обычного 966-го прикрывала пустоту, появился полноценный радиатор.
Обе машины получили переднюю подвеску по схеме "МакФерсон", на языке тех лет её называли "качающаяся свеча". До этого ни один советский автомобиль такой подвески не имел. На серийных машинах она появится только через 16 лет, на ВАЗ-2108.
Кроме подвески, оба прототипа получили дисковые тормоза на передней оси. Напомню, серийный ЗАЗ-966 тоже имел диски спереди, но на НАМИ-0137 их сочетание с "МакФерсоном" давало заметно другое поведение на дороге.
У НАМИ-0137 задний отсек, свободный от мотора, вмещал около 360 л. Для сравнения, у "Москвича-408" было в полтора раза меньше.
Оба прототипа прошли полный цикл испытаний. НАМИ-0137 с водяным охлаждением оставили в институте. Сперва на нём доводили силовой агрегат, потом начали обкатывать ШРУСы, и за время испытаний на этой машине сменили четыре разных типа шарниров.
Интересно, что к этому моменту в СССР уже ездил формально переднеприводный серийный автомобиль. ЛуАЗ-969В начали выпускать в 1967-м, но передний привод у него получился не по замыслу, а от безвыходности.
Мелитопольский завод просто не смог вовремя наладить поставку узлов заднего моста. ЛуАЗ задумывался полноприводным, а переднеприводная версия была временной мерой. У этого "случайного переднеприводника" имелся даже вал отбора мощности для навесного оборудования, чтобы работать мини-трактором.
НАМИ-0137 и 0137А были совсем другими. Это был осознанный проект новой легковой машины, с продуманной компоновкой и свежими инженерными решениями. Но руководство рассудило иначе.
Новая трансмиссия обошлась бы дорого, кузов пришлось бы перестраивать, цена для покупателя вырастет, а снаружи всё тот же "ушастый". Начальство решило, что нет смысла тянуть новую начинку в старый корпус, лучше создать машину с нуля.
Решение выглядело разумно. Только от этих двух прототипов до серийной "Таврии" ЗАЗ-1102 прошло почти 20 лет. Наработки НАМИ-0137 не пропали, на них потом опирались при создании вазовского прототипа ВАЗ-Э1101 в 1973-м.
Эта машина, которую на заводе прозвали "Чебурашкой", тоже получила подвеску "МакФерсон" и 0,9-л мотор. Рулевое управление поставили от "Запорожца", а колёса и приборы взяли от ВАЗ-2101.