На «Победе» нужно было уметь «двойным выжимом» — специальный приём, без которого при переключении передач мотор выл и коробка скрипела. Водители учили этому как грамоте. ГАЗ-21 появился в 1956 году — и с тем же рычагом, теми же тремя ступенями, но с принципиально другой начинкой.
Что было до: «Победа» и её коробка без прощения
ГАЗ-М20 «Победа» выпускался с 1946 года. Коробка на ней — трёхступенчатая, без синхронизаторов. Синхронизатор — это устройство, которое выравнивает скорость вращения шестерён перед их зацеплением. Представьте двух танцоров, которым нужно взяться за руки на бегу: без синхронизатора один мчится, другой почти стоит — и рукопожатие превращается в удар. Именно поэтому водители «Победы» перед переключением с первой на вторую делали паузу, удерживали сцепление, снова выжимали — так называемый «двойной выжим сцепления». Это был навык, а не прихоть.
Молодой водитель, севший за руль впервые, мог убить коробку за несколько сотен километров. Старые шофёры знали это и учили аккуратно.
ГАЗ-21: синхронизаторы как жест доброй воли
«Волга» 1956 года получила то же количество ступеней — три. Но на второй и третьей передачах появились синхронизаторы. Те самые «танцоры», которые умеют подстраиваться. Первая передача осталась без них — это была норма для автомобилей того времени, первая включалась только из положения стоя или при очень малой скорости.
Звук при переключении изменился. Не «хрясть» и лязг, а тихий щелчок с небольшим усилием. Водители, пересевшие с «Победы», первое время не верили: казалось, что коробка сломана — слишком мягко.
Это не было советским ноу-хау. Синхронизаторы к тому времени уже использовались на западных автомобилях. Но для советского массового сегмента — это был шаг вперёд: первый раз в жизни рабочий или инженер мог переключить передачу, не задумываясь о технике исполнения.
Рычаг на руле: зачем его поставили туда
В 1-й и 2-й сериях «Волги» (1956–1962) рычаг коробки передач находился не на полу, а на рулевой колонке. Это было принято в американской автомобильной моде тех лет. Логика простая: передний диван становился сплошным — можно посадить троих, и ни один не будет сидеть «верхом» на рычаге. Таксистам и чиновникам, которые составляли значительную часть владельцев «Волги», это было удобно.
Но управляться с подрулевым рычагом механической коробки — дело непростое. Он выходил из рулевой колонки под углом, имел характерный изгиб и требовал привычки. Переключение шло «назад-вперёд» и «вверх-вниз» по Г-образной схеме, а не по прямой. Водители привыкали — и потом чувствовали эту схему в руке, как азбуку.
В 1962 году с появлением 3-й серии рычаг перебрался на пол. К тому моменту мода на подрулевые рычаги в мире уже проходила.
Автомат на «Волге»: американская история
Здесь — деталь, которую многие не знают. Часть «Волг» первых серий комплектовалась автоматической коробкой передач. Не советской разработкой — американской «Hydramatic» производства General Motors. Такие машины шли преимущественно для спецслужб и высокопоставленных чиновников.
Гидромеханический автомат работает по принципу, схожему с насосом в замкнутом контуре: двигатель раскручивает лопасти в масляной ванне, те передают вращение на другие лопасти — без жёсткой механической связи. Переключения происходят без участия водителя, плавно, с небольшим «провалом» тяги. Для человека, привыкшего к механике, это ощущалось почти как неисправность.
Массовым автомат на «Волге» не стал. Дорого, сложно в обслуживании, дефицит запчастей. Большинство машин ездило с механикой.
Почему три ступени — и почему этого хватало
Три передачи — по нынешним меркам мало. Современный автомобиль имеет шесть-восемь ступеней, иногда больше. Но в 1956 году трёхступенчатая коробка на 2,4-литровом моторе мощностью 70–75 л.с. была рабочим решением.
Двигатель «Волги» имел хороший крутящий момент на низких оборотах — это значит, что он «тянул» уже при невысоком вращении коленвала. Представьте взрослого тяжёлого человека на велосипеде с тремя передачами против подростка на двенадцатиступенчатом: у первого нет нужды в промежуточных ступенях, если есть сила. Три передачи закрывали весь диапазон скоростей, который требовался на советских дорогах того времени — без магистральных трасс и без скоростных режимов выше 100 км/ч.
Четвёртую передачу конструкторы в проекте рассматривали. Но в серию она не пошла — производство усложнялось, а выигрыш на реальных условиях эксплуатации оказывался небольшим.
Что осталось
«Волга» ГАЗ-21 выпускалась с 1956 по 1970 год. За это время с конвейера сошло около 638 875 автомобилей всех серий. Коробка передач за эти четырнадцать лет почти не менялась — менялось только положение рычага и отдельные детали.
Это была коробка, которую не нужно было бояться. После «Победы» — уже достижение.