По информации издания Известия, в сфере строительства автомобильных дорог снова активизировалось обсуждение применения цементобетонных покрытий.
Критическую оценку таким технологиям дал Росавтодор, выразив сомнения в их долговечности и способности стабильно работать в российских климатических условиях.
- В то же время позиция бизнеса заметно отличается от регуляторной: представители отрасли утверждают, что цементобетонные трассы обладают увеличенным сроком службы по сравнению с асфальтом и требуют меньших затрат на содержание.
- По их расчётам, масштабное внедрение подобных решений способно сократить расходы федеральной казны примерно на 573,2 млрд рублей в горизонте 11 лет. Повышенный интерес к технологии во многом объясняется обращением к советскому опыту дорожного строительства.
- Во времена СССР подобные покрытия широко применялись, однако к началу 1980-х годов их использование постепенно сошло на нет. Отказ был обусловлен совокупностью факторов, включая климатические особенности, технологические ограничения и экономическую неэффективность того периода.
Сегодня одним из главных сторонников возвращения цементобетонных дорог выступает крупный отраслевой холдинг Цемрос. Структура компании включает 18 цементных производств и сеть карьеров, специализирующихся на добыче нерудных материалов.
В планах организации — реализация 45 объектов дорожной инфраструктуры с применением цементобетона до конца 2026 года. Сторонники подхода подчёркивают, что такие покрытия особенно эффективны для интенсивного движения грузового транспорта благодаря повышенной жёсткости конструкции.
Тем не менее в структуре российских автомагистралей доля подобных дорог остаётся минимальной — порядка 2%, что эквивалентно примерно 1,3 тыс. км. Отдельным вызовом отрасль называет несоответствие значительной части дорожной сети установленным нагрузочным стандартам.
По экспертным оценкам, лишь 34% федеральных и около 4% региональных дорог с асфальтовым покрытием способны выдерживать нормативную нагрузку в 11,5 тонны на ось.
В Росавтодор дополнительно указывают на существенные климатические риски для подобных конструкций. Резкие температурные колебания, циклы замерзания и повышенная влажность провоцируют внутренние напряжения в материале, образование трещин и постепенную деградацию бетонного слоя.
Отдельно отмечается негативное воздействие шипованных шин: они ускоряют износ покрытия, способствуют появлению колейности и образованию цементной пыли.
В некоторых странах, включая США и государства Европы, использование шипованной резины на подобных дорогах ограничено на уровне законодательства. Дополнительным фактором риска считается воздействие агрессивной химической среды.
- Противогололёдные реагенты, следы нефтепродуктов и другие химические вещества ускоряют разрушение бетона и коррозию арматуры, что в итоге снижает срок службы конструкции.
- В условиях российской климата интенсивность этих процессов, по оценкам ведомства, проявляется особенно выраженно. Экономическая составляющая вопроса стала предметом обсуждения в 2025 году.
- Первый вице-премьер Денис Мантуров поручил Минтранс России совместно с Минфин России и отраслевым объединением Союзцемент провести оценку эффективности цементобетонных технологий в дорожном строительстве. Позднее Минстрой России утвердил нормативный документ, закрепляющий расчётные стоимости дорожных работ в зависимости от типа покрытия.
- Согласно установленным параметрам, строительство одного километра асфальтовой дороги оказывается примерно на 9–11% дороже по сравнению с аналогичным участком из цементобетона. Дополнительно в 2025 году Росстандарт ввёл обновлённые требования к дорожному асфальту.
- Новые нормы ужесточили показатели качества, включая температурную устойчивость смеси, динамическую вязкость и эластические характеристики материала.
В итоге дискуссия вокруг применения цементобетонных дорог остаётся нерешённой: с одной стороны — потенциальная экономия средств и высокая несущая способность, с другой — значимые климатические и технологические ограничения, особенно актуальные для российских условий.