Снимок Руслана Артемова Porsche
Автодромы долгое время признавались основным и естественным полем применения Porsche. И запуская на рынок дебютный электрический суперкар, компания как будто зациклилась на том, чтобы убедить ценителей, что кабель от розетки не представляет препятствия. Поэтому первое знакомство большинства с Теканой проходило на треках, а наиболее яркое впечатление часто проявлялось в виде смещения шейных позвонков. Как следствие недооценки «молодого быстрого коня» или просто неведение о том, что именно означает название автомобиля, способного разгоняться до «сотни» за 2,5 секунды.
К счастью, моё знакомство с новым Теканом Кросс‑Туризмом прошло без травм. И прошло оно под открытым небом, среди морской лазури, под тенью кипарисов и виноградных лоз в нежных условиях черноморского курорта — в определенной степени нового, но естественного ареала электроуниверсала.
Источник питания
С появлением Текана Porsche странным образом превратилась в миссионера ещё одной электрификации России. При этом темп её роста напоминал план Ленина с его программой ГОЭЛРО. Масштабы этой «электрификации» сопоставимы с национальными амбициями. Поскольку сеть партнёрских салонов охватывает всю страну, у каждого дилера уже есть или вскоре появится ультрамощная зарядная станция на 320 кВт. От неё можно за пять минут «подзаправиться» на дополнительные 100 километров пробега. Сами автомобили разлетаются не менее стремительно, чем «лампочки Ильича». В прошлом году Porsche стало лидером по продажам электромобилей в стране, обойдя всех остальных производителей. Сегодня же позиция лидирует безоговорочно.
Только за последние три квартала в Россию было оформлено 446 заказов на электромобили Porsche — рекордный показатель, особенно на фоне европейского рынка.
Электрификация в России пока что развивается «сверху», но главное здесь не является главным. Отечественные пионеры электромобилей Porsche выглядят не как последователи Гreta Thunberg, а как fieбель‑исследователи новых «зарядных» моделей, способных добавить ещё больше турбо‑эмоций. Без сомнения, те, кто выбрал седан Turbo S с пиком мощности 762 л.с. и крутящим моментом 1000 Н·м, делали это ради ускорения, которое заставило бы их «заплыть в космос» с помощью систем Launch Control.
Вино и немцы
Все перечисленное справедливо в отношении представителей первой волны электрических «поршеводов». Теперь, когда половина клиентской базы Porsche состоит из владельцев Taycan Cross Turismo, они представляют собой особую когорту. Они не едут на Nürburgring, а предпочитают гольф‑поли и виноградники Краснодарского края.
В отличие от «неэлектрифицированных» гонщиков, которые ориентируются solely на доли секунды и новыетонов, покупатели кроссов выбирают больше размеров: дополнительные миллиметры в длине и высоте, клиренс, объём салона и багажника.
Эти дополнительные миллиметры расширяют возможности и обзор. В частности, увеличенный клиренс позволяет установить опциональный держатель для велосипедов, а значит, расширяет маршруты поездок.
Хотя в реальном бездорожье такие возможности могут оказаться не всегда нужными, в «легком» варианте наличие режима «Гравий» всегда кстати. При движении по живописным трассам Геленджика и соседних курортов я регулярно переключался на этот режим, когда путь уходил с асфальта на грунт или насыпь.
В режиме «Дальность» автомобиль время от времени «пробуксовывал», однако с режимом «Гравий» проблемы исчезали мгновенно. Настроенные параметры стабилизации и векторизации тяги, а также виртуальная блокировка межосевого дифференциала создавали надёжное сцепление. При этом пневмоподвеска поднимала дорожный просвет на максимальный уровень — дополнительно 30 мм. Когда на пути возникали крупные камни или бугры, я не стал искать в меню опцию «Поднять кузов», поскольку система уже делала это автоматически.
В отечественных условиях курортных туров практичность кроссовского исполнения не вызывает сомнений. Мой коллега, после посещения очередного «шато» и дегустаций местных деликатесов, купил несколько головок сыра и ящиков вина. «Небольшой опт», как он иронично назвал покупку, разместил в одном багажном отсеке Cross Turismo, который по объёму превосходит аналогичный отсек обычного Taycana. Для сравнения: длина/высота проёма — 450/325 мм у седана и 801/541 мм у кроссов, объём багажника — 366–407 л и 405–446 л соответственно. Кроме того, на крыше кроссов установлены рейлинги, позволяющие разместить дополнительный крепёжный ящик.
Стабилизатор напряжения
Шутка, казалось бы, слегка натянута, но лишь на первый взгляд. Между Taycan и Taycan Cross Turismo — ощутимая разница, и она буквально видна. Не обращайте внимания на цифры динамики; они схожи лишь на бумаге и в идеальном acelerating‑тесте. На горном серпантине, ведущем от Джанхота к Прасковеевке, организаторы провели небольшое трехлетнее ралли. Мне выпала возможность сравнить поведение автомобиля на седане и кроссовом.
Состязание заключалось в прохождении отрезка со средней скоростью 80 км/ч. Похоже, задача проста, но когда по трассе мирно перемещаются грузовики и курортники, найти место для обгона становится сложностью. На пути встречаются ограниченные зоны, и каждая «возможность» стоит цены.
На подъёмах, где раньше я ожидал «шипения» шейного отдела, автомобиль реагировал апатично даже на полное нажатие газа. Переключение режимов не помогало. При спуске и в виражах я тоже чувствовал, что автомобиль «тяготеет». В итоге я просто наслаждался плавным ходом кроссов и его комфортом, не ставя себе целью достичь рекордных результатов.