Представьте картину: закатное солнце красит в багрянец бетонные плиты военного аэродрома. На посадку заходит грозный хищник холодной войны, краса и гордость американских ВВС — F-15 Eagle. Два киля, два двигателя, ни намека на какой-либо «зонтик» за спиной. Самолет гордо замедляется, используя лишь аэродинамическое торможение и мощные карбоновые тормоза.
И тут бах, канава, тормоща не спасли.
Эта же картина повторяется с палубным F/A-18 Hornet, который, даже оказавшись на сухопутной базе, не нуждается в парашюте. Для западной авиационной школы отсутствие тормозного парашюта на истребителях стало символом превосходства технологий и мастерства.
Но вот наступает эра «невидимок», венец технологий Lockheed Martin — истребитель пятого поколения F-35 Lightning II. И вдруг мы видим то, что, казалось бы, ушло в прошлое: часть новеньких F-35, словно старые советские МиГи или Су, щеголяет посадочным тормозным парашютом! Вы когда-нибудь видели новый «Мерседес» с керосиновой лампой? Вот и здесь возникает то же чувство когнитивного диссонанса.
Почему «старики» F-15 и F/A-18 обходились без парашюта?
Для начала давайте разберемся, почему прежнее поколение машин игнорировало парашюты. В отличие от многих своих современников (и уж тем более в отличие от брутальных советских Су-27, у которых парашют был штатным средством торможения), американские F-15 и F/A-18 имели две принципиально иные опоры.
Первая — аэродинамическая. Обе машины оснащены огромными, как ворота, воздушными тормозами. У F/A-18 это спинной щиток, который встает почти вертикально, а у F-15 — гигантский воздушный тормоз за кабиной, способный эффективно гасить скорость. Вторая опора — чисто инженерная: чрезвычайно эффективные, хотя и дорогие, углерод-карбоновые тормозные диски на шасси.
Стандартная процедура посадки F-15, описанная в руководствах, доведена до автоматизма: касание полосы на скорости 278 км/ч, подъем носовой стойки для аэродинамического торможения до 130 км/ч и только потом — плавное нажатие на тормоза. Таким образом, вся кинетическая энергия «расходовалась» в воздухе и на специально спроектированных колесных тормозах. Парашют просто не был нужен.
Теперь вернемся к нашему «недоумению» относительно F-35. Чтобы понять суть, нужно немедленно уточнить: базовый, «чистокровный» американский F-35A, также как и его предки, обходится без парашюта, справляясь с пробегом при помощи развитой механизации крыла и тормозов.
Однако, есть одна страна, которая категорически не приняла идею посадки «на брюхо» без подстраховки. Эта страна — Норвегия, родина фьордов, викингов и, что самое важное, коротких и обледенелых взлетно-посадочных полос, разбросанных в арктической глуши. Именно норвежцы заказали уникальную модификацию, и на свет появился тот самый «Норвежский горб».
Формально, это не какой-то колхозный тюнинг, а высокотехнологичный, съемный контейнер («под»), который устанавливается в хвостовой части фюзеляжа, между двумя наклоненными килями. Спроектированный с учетом стелс-технологий, чтобы не «светить» самолет на радарах, этот горб скрывает в себе кевларовый тормозной парашют.
Зачем он понадобился? Чтобы выжить там, где бессильна любая электроника. Норвежские пилоты годами использовали парашюты на своих F-16, и когда встал вопрос о переходе на F-35, они уперлись: подавай им проверенную механику. Парашют незаменим в тот момент, когда тормоза на колесах становятся бесполезны. На обледенелой или мокрой полосе в Арктике, когда сцепление с покрытием стремится к нулю, никакой, даже самый совершенный «антиблокировочный» компьютер не остановит многотонную машину, которую несет юзом. Только грубая сила аэродинамического сопротивления, создаваемая парашютом, способна безопасно и предсказуемо замедлить самолет.
При этом, нельзя не заметить иронию: внедрение новой технологии столкнулось с классическими «детскими болезнями». Норвежцы жаловались, что на первых порах их уникальные парашюты иногда отказывали при выпуске, и систему пришлось дорабатывать уже по месту эксплуатации, доводя надежность до необходимого уровня.
Так что же произошло? Возвращение к советской классике?
И тут мы подходим к самому интересному для нашего читателя вопросу: не скатился ли Запад до копирования советских традиций? Ведь наши Су-27, МиГ-29 и даже новейшие Су-35 всегда несли парашют как знамя простоты и надежности. На первый взгляд, да.
Однако разница в философии огромна. В советской/российской школе парашют — это часто обязательный элемент, встроенный в конструкцию на этапе проектирования, позволяющий садиться на грунт и разбитый бетон. Это сознательное решение, основанное на экономии ресурса колесных тормозов и универсальности применения в любых условиях.
В случае с F-35, это не универсальное решение, а узкоспециализированный «костыль» для конкретного климата. Это признание того, что даже самая совершенная электронная система не может обмануть законы физики на арктическом льду.
Произошла удивительная вещь: технологический прогресс, сделавший истребители сверхзвуковыми и невидимыми, не смог изобрести ничего более эффективного, чем проверенный веками тканевый купол, выбрасываемый против воздушного потока. Истребители пятого поколения, напичканные терафлопсами вычислительных мощностей, вынуждены прибегать к приспособлению, которому в обед сто лет. Это не столько копирование русской идеи, сколько капитуляция самых передовых технологий перед суровой арктической реальностью.