Первый раз, когда меня взяли в «гармошку», мне было лет пять или шесть. Дед держал за руку и говорил: надо встать в серединке, там, где два кузова соединяются. Я встал. Автобус тронулся, поехал на повороте, и пол подо мной начал плавно изгибаться в разные стороны. Я вцепился в поручень двумя руками. Дед смеялся.
Так я первый раз познакомился с Икарусом-280. С тех пор прошло больше тридцати лет.
Советских автобусов на улицах почти не осталось. Стоят новые ЛиАЗы с кондиционером и голосовыми объявлениями. Технически лучше и удобнее, но я их не запомню. Никто не запомнит. И я долго думал: почему именно Икарус так и остался в памяти, когда всё остальное стёрлось.
Будапешт, 1895 год
Икарус - не советский бренд. Венгерский завод, основанный в 1895 году в Будапеште, как мастерская по изготовлению карет и кузовов. После Второй мировой предприятие национализировали в 1948-м. И дальше оно работало на весь Восточный блок.
Первые двадцать автобусов Икарус появились в СССР в 1955 году. Небольшие, по нынешним меркам, Икарус-60. Но уже через несколько лет стало ясно: из Венгрии привезли то, чего своего толком не было, - вместительный, прочный, хорошо сделанный городской транспорт.
Дальше началась история, масштаб которой сложно представить. За сорок лет СССР закупил из Венгрии около 150 тысяч автобусов марки Икарус. Икарус-260 - 48 тысяч штук, плюс больше тридцати двух тысяч сочленённых «гармошек» 280-й модели.
Это не экзотика для столиц, а основа городского транспорта от Владивостока до Калининграда. В 1984 году оба венгерских завода вместе выпустили 13 000 автобусов за год. А в 1987-м одних только Икарус-280 в нашу страну пришло почти 3 900 штук за один год.
Гармошка, которую не забудешь
Икарус-280 появился в 1973 году и быстро стал главным автобусом страны. Сочленённый, два кузова, соединённых гофрированной манжетой. Отсюда и прозвище - «гармошка». Длина 16,5 метров. Самый вместительный городской автобус в СССР.
Четыре двери, просторные окна и дизельный двигатель располагался горизонтально лёжа под полом задней секции. Его было слышно: ровный низкий гул, который чувствовался прямо ногами. Двигатели ставили разные - венгерский Rába, немецкий MAN, британский Cummins. Ходили долго. Очень долго. Шутили: единственное, что в «гармошке» быстро умирало, так это терпение кондуктора, а не мотор.
Дети знали: лучшее место у второй двери, рядом с гармошкой. Там можно было стоять на стыке и держаться, пока автобус вписывается в поворот. Взрослые знали: в час пик берись за вертикальный поручень в середине, горизонтальный на крутом повороте не выручит.
В феврале автобус прогревался после ночного простоя и потом начинал дышать горячим воздухом от печки. У передней двери зимой всегда была тёплая зона. Об этом знали и занимали место заранее. Опытный пассажир - это отдельная специальность.
Был ещё Икарус-250 - междугородний, приземистый, с тонированными стёклами и откидными сиденьями. Вот это была поездка с претензией на комфорт. Едешь на нём на юг летом и чувствуешь себя настоящим туристом.
Конец завода, которого никто не ждал
Распад СССР поставил на Икарусе крест. Не сразу, но неизбежно. Главный покупатель исчез. Завод потерял основной рынок. В девяностых было не до венгерских автобусов.
В 1999 году французская Irisbus купила приходящий в упадок Икарус. Стратегии развития не было, но французы хотели заводы и рынки, а не бренд. В 2000-м закрылся исторический завод в Будапеште, тот самый, с которого всё начиналось ещё в 1895 году.
В октябре 2003-го три последних Икарус-280 сошли с конвейера на заводе в Секешфехерваре. Уехали к покупателям. Больше ни одного нового Икаруса с этих заводов не вышло.
Ещё какое-то время московский «Тушино-Авто» собирал Икарусы из венгерских комплектующих до 2001 года. Потом кончились детали. Потом кончилось и это.
Что не так с нынешними
Когда я сажусь в современный ЛиАЗ или НефАЗ, технических претензий нет. Низкий пол - удобно заходить. Кондиционер - хорошо летом. Электронные табло, USB-зарядки - пусть будет. Всё правильно.
Но у этого автобуса нет характера.
Икарус был узнаваем моментально: по силуэту, по звуку дизеля под полом, по тому, как заходил в поворот с той характерной медлительностью. У него было своё лицо. Нынешние автобусы правильные и безликие. Делаются по техзаданию и с ним справляются, но персонажами не становятся.
Звучит странно про автобус. Но именно так. Спросите любого, кто в детстве ездил на «гармошке», и он расскажет свою историю. Про тот поворот, про ощущение движущегося пола, про запах солярки на остановке в мороз. Спросите про ЛиАЗ нулевых и получите пустой взгляд.
Три десятилетия одного силуэта
Я долго думал, что дело только в ностальгии. Детство, дед, гармошка - понятно. Но это не только личное.
Икарус держался на рынке сорок лет подряд. Модель 280 практически не менялась с 1973 по 2002 год. Тридцать лет одного и того же силуэта в каждом городе страны - от маленьких районных центров до городов-миллионников. Стал таким же узнаваемым, как хрущёвка или синяя будка таксофона.
Современный транспорт меняется по контрактам. Каждые несколько лет город закупает новую партию с другим силуэтом. Нет постоянства, нет образа, нет привязки к месту. У нынешних автобусов нет биографии.
Икарус остался в памяти не потому, что был технически лучше нынешних. Он остался потому, что был везде и всегда. Три десятилетия одного силуэта у каждой остановки.
Нынешним автобусам на это просто не дали времени.
У вас есть воспоминания про Икарус? Напишите в комментариях, интересно послушать, у кого какие истории. И подписывайтесь, недавно я писал про советские грузовики ГАЗ-52 и ГАЗ-53, там тоже есть что вспомнить из советской техники.