Есть автомобили, которые просто выполняют свою работу, а есть те, что становятся частью семьи. GMC Yukon второго поколения — из второй категории. Он никогда не был просто средством передвижения, он был обещанием: обещанием вытянуть лодку на озеро в субботу, отвезти троих детей в школу в понедельник и не сломаться где-нибудь на перевале в метель. Сегодня, когда на него можно посмотреть без лишних эмоций, особенно интересно понять, почему этот рамный гигант с простеньким четырехступенчатым автоматом до сих пор вызывает столько споров. Одни клянутся ему в верности и готовы перебирать мотор только ради того, чтобы он прожил еще столько же, другие же ругают его за мелкие поломки и чудовищный аппетит. Истина, как это часто бывает, лежит где-то между промасленными деталями и воспоминаниями о дальних поездках. Мы решили разобрать эту машину до винтика, опираясь на тесты авторитетных изданий и реальный опыт эксплуатации, чтобы понять, стоит ли она вашего внимания сегодня.
Почему платформа GMT800 перевернула игру
В самом конце девяностых, когда General Motors представила абсолютно новую платформу GMT800, это был не просто шаг вперед, это был прыжок в другую эпоху. Предыдущее поколение, построенное на GMT400, было по-своему хорошим и надежным, но ездовые повадки у него оставались откровенно грузовыми. Новая архитектура, доставшаяся не только Yukon, но и его близнецу Chevrolet Tahoe, а также премиальному Cadillac Escalade, меняла саму философию большого внедорожника. Рама стала не просто прочнее, а значительно легче и жестче благодаря гидроформовке и щедрому добавлению поперечных усилителей. Это позволило инженерам, наконец, нормально настроить подвеску, оставив в прошлом ощущение, что ты управляешь грузовиком с пустым кузовом. Появившаяся спереди полностью независимая схема на торсионах делала машину куда более собранной и понятной в поворотах, а сзади, хоть и остался неразрезной мост, его крепление на пяти рычагах дарило невиданную ранее плавность хода на трассе.
Отдельного разговора заслуживает система полного привода Autotrac, которую GM предлагала в качестве опции. Это была не просто "раздатка" с рычагом, а по-настоящему умная для своего времени вещь. Водитель мог выбрать один из четырех режимов: чисто задний привод для экономии каждой капли бензина на сухом асфальте, автоматический полный привод, где электроника сама, без участия человека, подключала переднюю ось при малейшей пробуксовке, постоянный полный для скользких покрытий и, конечно, честный понижающий ряд для серьезного бездорожья. Самое интересное, что режим "Auto 4WD" можно было использовать даже на сухом асфальте, не боясь повредить трансмиссию. Это было настоящим спасением для тех, кто живет в регионах с переменчивой погодой, где утром асфальт сухой, а к обеду дорога превращается в каток. Журнал Autoblog, рассказывая о новом Yukon XL, особенно подчеркивал этот момент, отмечая, что рама стала прочнее и легче, обеспечивая великолепную основу для всего автомобиля, а дополнительные поперечины добавили жесткости, позволив инженерам создать подвеску, которая проглатывает неровности и ямы на бездорожье.
Под капотом у Yukon второго поколения трудились уже не старые добрые моторы Small Block, а представители нового семейства Vortec, которые впоследствии станут легендарными. Базовым был 4.8-литровый V8 мощностью 275 сил — по тем временам вполне себе приличный показатель для начального агрегата. Золотой серединой и самым массовым двигателем стал 5.3-литровый V8, который, в зависимости от года и настройки, выдавал около 285-295 лошадиных сил. Были и настоящие монстры — 6.0-литровый V8, который ставили на версии 2500 и люксовые Denali, а также 8.1-литровый гигант, доступный некоторое время для самых тяжелых модификаций. Интересно, что все это богатство агрегатировалось исключительно с четырехступенчатым автоматом 4L60-E (или его усиленной версией 4L80-E на тяжелых моделях), который имел специальный режим Tow/Haul. Этот режим менял алгоритм переключений при буксировке тяжелого прицепа, чтобы коробка не "рыскала" между передачами и не перегревалась. Это был не спорткар, конечно, но зато какая уверенность при обгоне на трассе с полной загрузкой!
Что чувствуешь за рулем: отзывы прессы и живые впечатления
Когда в 1999 году журналисты из Car and Driver получили на тест новенький GMC Yukon SLT 2000 модельного года, они не скрывали своего удивления. Машина оказалась не просто эволюцией предшественника, а откровением. "После продолжительного теста GMC Yukon SLT 2000 года стало ясно, что новый полноразмерный внедорожник GM даже лучше, чем мы ожидали. Он исключительно хорошо продуман и исполнен как механически, так и эргономически", — писали они в своем обзоре. И это была не просто дежурная похвала. Чтобы понять масштаб прогресса, достаточно взглянуть на цифры, которые они получили. Старый Tahoe с 5.7-литровым мотором разгонялся до 60 миль в час (96 км/ч) за 10.3 секунды, а четверть мили проходил за 17.7 секунды. Новый же Yukon с более скромным по объему, 5.3-литровым двигателем, выстреливал до сотни за 8.6 секунды, а квотер преодолевал за 16.7 секунды. Отвоевать у прежней модели больше секунды на короче при меньшем объеме и почти таком же весе — это, как выразились редакторы, достойно того, чтобы снять перед инженерами шляпу.
Конечно, Yukon не стал спорткаром, но управлять им стало гораздо приятнее. Главное, что отмечали все без исключения обозреватели, — это исчезновение "пустого" и невнятного рулевого управления, которое было настоящей бедой предыдущего поколения. Теперь водителю не нужно было постоянно подруливать, удерживая тяжелую машину в полосе на скоростной трассе. В поворотах Yukon, конечно, кренился, но делал это предсказуемо и без пугающей валкости. Платой за прочность конструкции и солидную грузоподъемность оставалась некоторая нервозность задней оси на неровностях. Автомобиль все еще мог "станцевать хулу" на стиральной доске проселочной дороги, что было общей чертой всех рамных внедорожников тех лет с задним мостом на рессорах или пружинах, но в штатных режимах комфорт был на голову выше. Водитель наконец-то почувствовал себя не дальнобойщиком, а хозяином большого и комфортного автомобиля.
Внутри Yukon тоже произошла маленькая революция. Это все еще был утилитарный по духу автомобиль с обилием жесткого пластика на передней панели, но эргономика и общее качество сборки ушли далеко вперед. Сиденья, особенно в версии с кожаной отделкой, стали заметно удобнее и лучше держали спину в дальней дороге. Опциональный третий ряд сидений, который устанавливался в багажник, превращал машину в девятиместный автобус, но, по правде говоря, лучше всего он подходил для детей. Зато пассажиры второго ряда могли наслаждаться поистине королевским простором — места для ног и над головой было с избытком. Отдельного упоминания заслуживают мелочи, вроде огромного количества подстаканников, хитрых отсеков для мелочевки и люка в крыше, который визуально делал салон еще более просторным. Ну и, конечно, аудиосистема Bose с девятью динамиками, которую хвалили многие владельцы, была способна перекрыть своим звучанием и гул мотора, и шум ветра на скоростях далеко за сотню. Владелец на сайте Edmunds по имени Bob S. в своем отзыве так и написал: "едет как мечта, на 100% надежен, настоящий снежный король, великолепный звук Bose".
Суровая правда жизни: болячки, возраст и цена вопроса
Однако, как и у любой техники с двадцатилетним стажем, у GMC Yukon второго поколения есть вторая, гораздо менее парадная сторона. Это суровая реальность обслуживания, ремонта и борьбы с возрастными болячками. С одной стороны, его базовые агрегаты — двигатели семейства Vortec — получили репутацию практически неразрушимых. При адекватной замене масла и расходников они спокойно выхаживают по 300, 400 и даже более тысяч километров без капитального ремонта. Это настоящие рабочие лошадки, которые прощают многое, включая жесткую эксплуатацию и не самое пристальное внимание. Однако на каждый такой мотор-долгожитель найдется с десяток мелких, но очень неприятных проблем, которые способны превратить владение в бесконечный квест.
Главная и самая массовая проблема, преследующая все машины этой платформы, — это электрика и навесное оборудование. Слабым местом является блок управления климат-контролем, который со временем может начать жить своей жизнью. Часто отказывают стеклоподъемники, особенно водительский, ломаются замки пятой двери и датчики ABS. Топливный насос — еще одна головная боль, которая может настигнуть внезапно и в самый неподходящий момент, оставив вас на обочине с пустым баком и полным непониманием происходящего. Отдельная песня — это тормозная система. Многие владельцы и эксперты в один голос заявляют, что штатные тормоза откровенно слабоваты для машины такой массы. Тот же Bob S. на Edmunds, восхищаясь надежностью, добавил ложку дегтя: "тормоза недостаточного размера для веса автомобиля". Это приводит к их перегреву при активной езде и требует более частого обслуживания и замены компонентов. И, наконец, коррозия — бич всех автомобилей, которые видели реагенты на зимних дорогах. Рама, тормозные трубки, пороги — все это требует самого пристального внимания при покупке, и лучше всего сразу после покупки сделать хорошую антикоррозийную обработку, если машина задержалась в ваших планах надолго.
Если же вы все-таки решились на покупку, то стоит быть готовым к тому, что содержание этого гиганта — удовольствие не из дешевых. Расход топлива в 15-20 литров на сотню километров в смешанном цикле — это абсолютная норма, и с этим ничего не поделать. Цены на подержанные экземпляры сегодня очень разнятся и сильно зависят от состояния. На аукционах в США за машину с пробегом около 100 тысяч миль просят в среднем 12-13 тысяч долларов, а розничные цены могут быть значительно выше. В России же стоимость сильно гуляет от региона к региону и от состояния конкретного автомобиля. Найти живой и ухоженный экземпляр без колхозного тюнинга и с прозрачной историей становится все сложнее, но это все еще реально. И если вам повезет найти такой, вы получите автомобиль, который при должном уходе сможет прослужить еще много лет, даря чувство уверенности и комфорта, которое сегодня редко встретишь даже в машинах куда более высокого класса.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru