Давайте сразу разберёмся с терминологией: шиномонтаж – это чисто автовеломотокинофотоинфраструктура, а в авиации даже шин нет. То, что обыватель назовёт шиной, на самом деле пневматик. Мужского рода. На самолёте пневматиков несколько, например, на самолётах семейства Airbus A320 их шесть. По два на каждой из трёх стоек. На передней – меньше, чем на основных, потому что нагрузка на них значительно меньше. Интересно, что на A321 размер пневматиков на основных стойках больше, чем на A319 и A320. В аэропорту вы этого не заметите, а вот когда они стоят рядом – разница очевидна, да ещё какая!
А вот зимние или летние – разницы нет. Всесезонные! И они не бывают лысыми: каждые 200-300 циклов взлёт-посадок пневматики снимают и наваривают новый протектор, в течение срока службы пневматика это делают в среднем 6-7 раз. При этом диски колёс при каждом снятии тщательно инспектируют. Вот как это происходит:
Первым делом колесо закатывают в камеру для мойки, после чего оно отправляется на специальный станок для разбортирования. Здесь его закрепляют вертикально и начинают медленно вращать, с двух сторон прижимаются ролики особой формы, задача которых – постепенно отжать пневматик от обода. В принципе, тут технология похожа на автомобильный шиномонтаж.
Ключевое отличие – в конструкции колёсного диска, он собирается из двух частей, которые скрепляются между собой гайками и болтами. А пневматик не «натягивается» через борт: диск просто собирают с двух сторон. Но у нас тут его пока, наоборот, разбирают, и две части диска отправляются в горячую мойку.
Существует три вида обслуживания колёс: инспекция, замена резины и капитальный ремонт. В последнем случае дискам и болтам прямая дорога на участок неразрушающего контроля. Здесь диски, а также крепёж сначала обрабатывают под давлением специальной проникающей краской: пенетрантом. Она заполняет мельчайшие полости и остаётся внутри.
Теперь достаточно внимательно рассмотреть детали под светом мощной ультрафиолетовой лампы, чтобы сразу же увидеть дефекты, в первую очередь трещины. Невооружённым взглядом маленькую трещинку вы никогда не обнаружите, а здесь – пожалуйста! Диск на выброс, эксплуатировать его больше нельзя, потому что трещины будут только увеличиваться под колоссальными нагрузками и рано или поздно колесо развалится прямо при посадке.
Болты же проверяются не пенетрантом, а магнитным методом, нанося на них специальный магнитный порошок, который тоже светится в ультрафиолете. В тех местах, где есть признаки усталости металла, он ложится по-другому и это сразу видно.
Далее проверяют поверхность диска на индикацию. Или, проще говоря, дефектуют токо-вихревым методом. Для этого диск закрепляют горизонтально, центруют и начинают вращать. Всю внешнюю поверхность сканирует высокоточный датчик, подключённый к компьютеру. На графике потом видны все отклонения от идеальной формы и их расположение. При любой индикации неровностей диск считается непригодным для эксплуатации и списывается. Несомненный плюс такого подхода – в том, что балансировать колёса не надо, они ровные.
Пора собирать колесо. Для этого половинки диска заводят с разных сторон пневматика, а потом вся эта конструкция поворачивается на 90 градусов. Гайки накручиваются на болты и затягиваются с определённым усилием — не на глаз, конечно, тут помогает динамометрический гайковёрт. Гаек на основном колесе A320 восемнадцать штук, и их закручивают в строго определённом порядке по шаблону. Принцип такой же, как при установке автомобильного колеса: следующая гайка всегда не рядом, а по диагонали.
Подшипники на колесах смазываются высокотемпературной авиационной смазкой. Она подходит как для низких, так и для высоких температур. Технический персонал авиакомпании в шутку называет её «повидлом» за аппетитный вишневый цвет и плотную консистенцию.
Теперь собранное колесо нужно накачать. Казалось бы, чего сложного: подсоединяй шланг да запускай компрессор! Но нет. Колесо закатывают в клетку! И накачивать его будут до рабочего давления в 14 атмосфер (200 фунтов на квадратный дюйм), а для A321 ещё больше. То есть, в 6-7 раз выше, чем на авто. Если пневматик вдруг не выдержит, то при таком давлении взорвётся, куски разлетятся во все стороны, и это очень опасно. Клетка как раз и защищает от разлёта.
Готовое колесо после накачки выдерживается 12 или 24 часа: таким образом проводят тесты на герметичность. Если обнаруживается падение давления, то колесо отправляют в инспекцию, чтобы найти причину. Если всё в порядке, то после выдачи ТГК (талон годности компонентов, по сути паспорт изделия) колесо отправляется на самолёт.
Внутри, кстати, чистый азот, и, в отличие от автомобильного шиномонтажа, это не развод: он меньше расширяется при изменении температуры, а перепады очень большие, в диапазоне 100-150 градусов (напомним, на эшелоне примерно -60). Но главное – в отличие от воздуха, он не содержит кислород, который склонен способствовать воспламенению при нагреве тормозов, температура которых достигает нескольких сотен градусов. Но об этом – в следующий раз.
Илья Шатилин
Благодарим «Уральские авиалинии» за помощь в подготовке материала