АвтоВАЗ поставил на Ниву Тревел новый двигатель 1.8 вместо классического 1.7. Прибавка по паспорту — всего 7 лошадиных сил, и на бумаге это выглядит как «ни о чём». Но инструментальные замеры разгона старой и новой версии показали разницу, которую цифры мощности не передают. Разбираем, что реально изменилось и стоит ли разница денег.
Что за новый мотор и чем он отличается
Старый Тревел оснащался классическим нивовским 1.7 — 83 л.с. и 129 Н·м, с цепным приводом ГРМ и гидрокомпенсаторами.
Новый двигатель — 1.8 с индексом 11184, тоже восьмиклапанный. По сути это гибрид: блок и коленвал взяты от вестовского мотора 1.8, головка с впускным коллектором — от грантовского восьмиклапанника. Мощность выросла до 90 л.с., момент — до 153 Н·м.
Ключевые конструктивные изменения: привод ГРМ теперь ременной, а не цепной. Гидрокомпенсаторов в головке больше нет. Поршни свои, безвтыковые. Поддон оригинальный, с переделанным маслоприёмником, доработана система охлаждения и термостат. Итог — новый мотор легче старого на 25 кг.
Замеры разгона: где разница реально видна
Главное — не паспортные 7 сил, а эластичность. Разгон 0–100 км/ч сократился примерно на 2,5 секунды: с 18,0 до 15,5 с. Для бывшей «Шнивы» это заметный прогресс.
Но интереснее средние диапазоны, в которых машина живёт на трассе. Разгон 60–100 км/ч на четвёртой передаче ускорился с 16,7 до 12,2 с — почти на 4,5 секунды. Обгон 80–120 на четвёртой: 16,6 против 20,2 с.
Самый показательный замер — 80–120 на пятой передаче: около 21 секунды против 32 у старого мотора. На практике это означает, что раньше на трассовых скоростях Тревел был фактически «мёртвым» — после 80 км/ч машина почти не реагировала на педаль. Теперь он уверенно держит 120 и даже 130 км/ч.
Под выросшие мощность и момент АвтоВАЗ усилил пятую передачу, межколёсные дифференциалы и задние полуоси, поставил свой маховик и новое сцепление. Расход в смешанном цикле, по наблюдениям, снизился примерно на литр.
Что ещё переделали: тормоза и подвеска
Тормоза — заметный плюс. Раньше передние механизмы были слабыми с капризными суппортами, многие владельцы переделывали их под детали от Соболя. Теперь спереди вентилируемые диски диаметром 282 мм с суппортами от Весты. Информативность педали и запас по выносливости стали лучше.
Передняя подвеска тоже переработана: стабилизатор перенесён вперёд и крепится к рычагам через стойки, опору редуктора сделали жёстче, поставили новые пружины.
Тут результат спорный. Плавность хода — фирменная сильная сторона Тревела — сохранилась. Но появились и минусы: курсовая устойчивость и усилие на руле субъективно чуть хуже, есть лёгкий «клевок» на нос, а из-за перенесённого стабилизатора уменьшился выворот колёс — 2,7 оборота руля от упора до упора вместо прежних 3. Радиус разворота, соответственно, вырос.
Что осталось прежним — и портит картину
По качеству и салону Тревел не изменился, и старые болячки на месте.
На тестовой машине с пробегом около 3000 км коробка на холодную включалась хуже, чем на старой. Подсветка в салоне периодически моргает, фиксатор задней правой двери заедает. Спидометр врёт сильнее прежнего: старый занижал реальную скорость на 3 км/ч, новый — на 8 км/ч.
Нет места для телефона, нет нормального брелока с дистанционным центральным замком — приходится возиться с ключом и личинкой. При первом же лёгком морозе замки замерзают. Для машины, которую позиционируют как транспорт для суровых условий, это странно.
Отдельный момент по обслуживанию: новый мотор, скорее всего, выйдет дороже в содержании. Каждые 60 тыс. км нужно менять ремень ГРМ, на 90 тыс. км рекомендуется регулировать клапанные зазоры подбором толкателей. Зато появились современные ступичные подшипники, как на Ниве Легенде — их регулировать больше не надо, а крышка воздушного фильтра стала быстросъёмной.
Стоит ли своих денег
Тут главная отрезвляющая цифра. В 2021 году Тревел стоил около 900 тыс. рублей. Сейчас топовая версия 2025 года уходит примерно за 1,65 млн — почти двукратный рост за четыре года.
За эти деньги по-прежнему получаешь машину без ESP, с дешёвым пластиком и набором мелких недоработок. Но в своей логике обновление оправдано: если за рулём классической Нивы Легенды быстро устаёшь, то на новом Тревеле едешь без постоянного надрыва мотора.
Если берёте Тревел с пробегом — а на вторичке их немало, особенно дорестайлинговых, — стоит проверять реальное состояние подвески, тормозных суппортов и коробки, плюс смотреть, не использовалась ли машина для серьёзного бездорожья.
Кстати, есть приложение Карма. Вбиваешь госномер машины и видишь профиль авто и отзывы о водителе от других участников дороги. Перед покупкой с рук это даёт отдельный срез — как человек вообще ведёт себя за рулём. А значит, и с расходниками, и с внедорожной эксплуатацией, скорее всего, обращался так же.
Итог. Обновлённая Нива Тревел действительно стала лучше, и основной прогресс — именно в динамике: на пятой передаче в диапазоне 80–120 км/ч разрыв со старым мотором достигает 11 секунд. Плюс новые тормоза, лучше шумоизоляция и освещение. Спорной осталась переделка передней подвески и неизменным — качество салона. За 1,65 млн рублей это по-прежнему утилитарный внедорожник без претензий на комфорт, но как повседневная машина новый Тревел заметно живее предшественника.
Вопрос к читателям: Что важнее в Ниве — чтобы наконец-то нормально ехала по трассе, или чтобы АвтоВАЗ оставил проверенный цепной 1.7 без ремня ГРМ и регулировки клапанов? И стали бы менять старый Тревел на новый ради этих секунд?