На дворе 1986-й год. Вулкану XL426 пора на покой. Он успел отлетать и в ядерном исполнении, белоснежном, и в роли низколетающего бомбардировщика, в цвете хаки, и в качестве тренажера по дозаправке в воздухе, и даже в эскадрилье показушников.
Но все хорошее рано или поздно заканчивается: у британских ВВС больше нет ни нужды в демонстрационных полетах на Вулкане, ни денег на содержание такого дорогого самолета.
По правилам того времени, прежде чем самолет порезать, его надо выставить на продажу.
Покупает Вулкан эссекский бизнесмен Рой Джейкобсон. Для не-англичан, читающих этот текст, эссекский бизнесмен — это словосочетание-мем. Означает что-то вроде “мелкий шахер-махер мошенник”.
Вот он (на фото — в черной куртке), принимает новую игрушку у полковника британских ВВС. Стоимость самолета — восемь тысяч тогдашних фунтов. По нынешним деньгам — 32 тысячи.
Одна только незадача: “Вулкан” он купил, а вот летать — не купил. И запчастей не купил. И денег на содержание самолета тоже не набрал. В общем, игрушка есть, а возможности в нее играть нету.
Поэтому Рой довольно быстро пропадает со сцены и перестает даже платить аэропорту Саутэнд за стоянку своего самолета. Аэропорт, понятное дело, недоволен. Проходит пять лет, и вот уже “Вулкан” стоит на траве в дальнем углу аэродрома. Вот на этой фотке, под кабиной, над эмблемой РАФ, виден белый квадратик — оповещение о том, что самолет является предметом судебного спора.
Торговцы металлоломом начали уже было считать прибыли, но, как всегда в пабе, и как всегда в последний момент, собралась группа энтузиастов от авиции. Они скинулись, заплатили аэропорту долг за стоянку, выкупили “Вулкан” у Роя Джейкобсона — за фунт — и создали НКО под названием Vulcan Restoration Trust.
Задача треста — поддерживать “Вулкан” в таком состоянии, чтобы он мог два раза в год заводить двигатели и, под рев и вой четырех “Олимпусов”, разгоняться до 110 узлов, а потом выпускать тормозной парашют, сруливать, выключаться, и ждать буксировки в ангар, до следующего раза.
Сегодня этот трест — это 40 волонтеров, два огромных ангара в аэропорту Саутенд, цеха (механический, гидравлический, электрический, авионики), два склада, гараж для наземного оборудования и 110 тысяч нафандрейзенных денег в год. Сегодня и я немного добавил в этот котел, записавшись на VIP тур продолжительностью аж четыре часа.
Экскурсия состоит из двух частей: первая — по самому самолету, вторая — по всей выстроенной вокруг него инфраструктуре.
“Вулкан”, к моему удивлению, почти квадратный. 13 Х 13 метров. Красно — белый цилиндр в правом нижнем углу фотографии — это подвесной топливный бак.
Обратите внимание: самолет стоит на штативах, потому что колеса сняты на зиму. Их ремонтируют. Эти штативы — предмет особой гордости треста: это последние оставшиеся во всем мире оригинальные подставки под “Вулкан”.
Под крылом видна светло-серая коробка. Это гидравлический привод элевонов — органов управления, сочетающих в себе рули высоты и элероны. Элевонов — восемь штук, на каждый по два привода. Работой гидравлики руководят электромоторчики, которые, в свою очередь, получают информацию от механического устройства, подсоединенного к ручкам управления самолетом. Это очень примитивный, но, тем не менее, fly-by-wire.
В бомбовый отсек помещается одна ядерная бомба или 21 обыкновенная, по тонне в тротиловом эквиваленте, или три дополнительных семитонных бака.
Такое увидишь нечасто. Это — два из четырех “Олимпусов”, обеспечивавших “Вулкану” скорость в 0,96 маха на высоте 50 тысяч футов (а в некоторых модификациях и 65 тысяч). С одного из двигателя снят кожух воздухоприемника, видны лопатки компрессора.
А вот эта черная труба в отсеке, занимающем правую часть кадра, — выхлоп ВСУ. Любопытно, что ВСУ — это реактивный двигатель почившей в Бозе британской автомобильной фирмы Rover. Зачем,спросите вы, Rover делал реактивные двигатели? Отвечу. В середине 1950-х эта компания пыталась создать реактивный автомобиль. С машиной не очень получилось, но уже разработанные двигатели они умудрились каким-то образом продать ВВС в качестве ВСУ для “Вулкана”.
Внутри бомболюка сохранились граффити 1970-х годов. Вот эта — родом с аэродрома St. Athan, где этот “Вулкан” проходил очередное обслуживание.
В хвостовой части самолета размещалось радиоэлектронное оборудование. Самолет вообще нашпигован электрическими и новомодными по тому времени электронными устройствами. В ВВС его называли “электробомбер”.
Передняя нога, как вы уже поняли, разобрана на время ремонта. Оно и к лучшему, потому что без нее удобнее забираться в кабину. Вот по этой лестнице, крутой и скользкой , особенно хорошо, наверное, лазать в дождь, зимой, в огромном и плохо сгибающемся летном костюме с пневмонаддувом.
Этот же люк — единственный способ эвакуации для двух штурманов и одного электроинженера, сидевших за спинами у пилотов. Катапультных кресел у них не было. Еще большой вопрос, кому повезло больше, кстати: катапультирование — это ведь довольно опасно. А тут — просто прыжок с парашютом, почти как в клубе летним вечером. В теории. На практике я читал про случай, когда из троих прыгавших двое погибли, ударившись о самолет.
Рабочее место штурмана, работавшего с радиомаяками и электроникой. Он же отвечал за бомбометание. Кнопка на первом плане — сброс бомб. Да, она не красная.
А вот этот инструмент — уже для второго штурмана, который пользовался инерциальной навигационной системой. Но она была настолько ненадежной, что большую часть полета он был занят картами, старым добрым методом счисления и, как видите, прямо-таки секстантом.
Еще из штурманского оборудования. Да, это CRP-5. Она с электроприводом, но суть та же.
Еще немного навигационного оборудования.
Вид с рабочего места инженера по электронике и радио. Вида, как видите, не видно.
Красная надпись War Only (“только на случай войны”) под ручкой управления радаром. Радар у “Вулкана” настолько мощный, что в мирное время его даже в воздухе включать запрещалось, чтобы кого-нибудь случайно не поджарить. Только на учениях, в специально выделенных местах, в специально оговоренное время.
Вот он, этот радар, виден через лючок под кабиной пилотов. Кстати, пол люка снимается, и под ним — кварцевое окно. В теории предполагалось, что на это окно может ложиться специалист по бомбометанию, чтобы наводить самолет на цель визуально, как в Первую мировую.
Как и в любом уважающем себя самолете, рассчитанном на дальние перелеты, есть чайник. Он же — печка для разогрева супа.
Get Artyom Liss’s stories in your inbox
Join Medium for free to get updates from this writer.
Subscribe
Remember me for faster sign in
За спиной у штурманов и электронщика — еще одна лестница, тоже вертикальная. По ней попадаешь в пилотскую кабину. Но прежде, чем я ее покажу, нужно еще на секундочку выйти из самолета.
Как раз в день моего визита с “Вулкана” сняли крышу пилотской кабины: ее нужно почистить и смазать направляющие, по которым она ездит. Как видите, крыша эта — крохотная. По ширине сравнима с шириной кабины 172–й Цессны. Мало того, из-за характерного изгиба высоким пилотам приходилось летать, постоянно выгибая шею. Даже был такой термин: “Болезнь Вулкана” — это когда шея не выпрямляется.
Ну все, полезли вовнутрь.
И парочка уникальных видов. С такого ракурса “Вулкан”, по-моему, очень мало кто снимал.
Под потолком кабины болтается, как видите, белая ручка. Ее единственное назначение — чтобы было за что держаться, когда с места встаешь. Ничего интересного вроде бы, но я все равно сфоткал, потому что ручки эти были куплены ВВС у лондонского метро. Точно такие же были в вагонах того времени.
“Вулкан” занимает собой весь огромный ангар, который целиком принадлежит тресту. Соседний ангар трест снимает у аэропорта за символическую сумму, в обмен на обязательство ухаживать за ним. Аэропорту это выгодно, потому что если бы не трест, ангар пустовал бы (он был в ужасном состоянии), а налоги за него все равно платить пришлось бы. Сейчас — не нужно, потому что ангар сдан под благотворительность.
В этом самом ангаре — цеха, где трест может произвести довольно много запчастей, мастерские по обслуживанию гидравлических и электрических систем, склад, на котором нельзя фотографировать (слишком там много всего ценного), а также библиотека документов с каталожной комнатой и отдельный зал, где хранятся карточки всех выполняющихся в этот момент работ.
В том же ангаре — наземное оборудование: два тягача, запасные двигатели (две штуки, из них один — с газонасосной станции, но той же модели, что на “Вулкане), а также зачем-то нечто самоходное и стреляющее.
“Это наш кладовщик купил как-то по случаю, теперь вот не знает, что с ним делать”, — объяснили нам.
В общем, гигантское хозяйство, организованное по последнему слову авиационной инженерии 1980-х годов. Среди волонтеров (что странно) всего двое работали с “Вулканами”. Остальные — простые местные жители. Электрики, строители, менеджеры, юристы, один банкир.
Все они собираются в этом ангаре по субботам (а некоторые еще и по средам) только с одной целью: сделать так, чтобы жил и самолет, и память о временах, когда британское авиастроение было… Хотел тут написать прилагательное, но просто ограничусь словом “было”.
Автор материала: Artyom Liss