Есть машины, которые созданы не для того, чтобы просто ездить из точки А в точку Б. Они созданы для ритуала. Когда видишь Mercedes-Benz CL C216 на дороге, становится ясно, что его владелец не считает километры и не смотрит на часы. Этот автомобиль — про чувство собственного достоинства, про уверенность в каждом движении, про инженерную смелость, которую сегодня редко встретишь даже в премиум-сегменте. Поколение с заводским индексом C216, пришедшее на смену модели С215 в 2006 году, стало последним, носившим имя CL — гордое сокращение от Coupe Leicht, то есть «лёгкое купе». В 2014 году, когда производство завершилось, марка убрала это имя из линейки, заменив его на S-Class Coupe, и тем самым закрыла целую эпоху. Сегодня C216 находится на перепутье между статусом просто дорогой подержанной машины и будущей коллекционной ценности, и интерес к нему с каждым годом не угасает, а наоборот — разгорается. Попробуем разобраться, что делает этот автомобиль особенным и почему знатоки уже сейчас охотятся за лучшими экземплярами.
Дизайн, который выдает уверенность в себе
Внешность C216 заслуживает отдельного разговора, потому что таких купе больше не рисуют. Автомобиль представили широкой публике в 2006 году, и его облик — результат работы команды дизайнеров под началом Петера Пфайффера, тогдашнего шеф-дизайнера марки. Вместо модной тогда биодизайнерской округлости предшественника, С216 получил строгие, натянутые поверхности и выраженные колёсные арки, которые придают кузову атлетичный, подтянутый вид. Сам Пфайффер в интервью AutoWeek в 2006 году охарактеризовал новинку короткой, но ёмкой фразой: «Это не спортивный автомобиль, но у него спортивный настрой». С этим трудно поспорить — машина и правда стоит на дороге так, будто слегка напрягла мышцы перед броском.
Если присмотреться к пропорциям, становится заметно, насколько тщательно всё выверено. Длиннющий капот, сильно заваленные назад передние стойки, плавно спадающая к корме линия крыши и тяжёлые задние «бёдра» создают классический силуэт гран-туризмо. Двери здесь лишены рамок, а центральная стойка отсутствует — когда опускаешь все четыре боковых стекла, проём оказывается полностью открытым. Приём смелый и очень эффектный, особенно в сочетании с глубокой подштамповкой вдоль борта, которая визуально облегчает массивный кузов. Дизайнеры не побоялись отойти от визуальных решений S-класса W221, на платформе которого машина построена, и это было абсолютно правильное решение. В результате C216 воспринимается не как двухдверная версия седана, а как самостоятельная, самодостаточная модель.
В 2010 году провели рестайлинг, но внешность практически не тронули — и это лучшее доказательство того, насколько гармоничным был исходный дизайн. Обновлённая машина получила другую решётку радиатора, чуть изменённые светодиодные фары, иные зеркала заднего вида и переработанные задние фонари. Всё это лишь аккуратно освежило облик, но ничуть не нарушило его цельности. Именно поэтому дорестайлинговые и рестайлинговые машины не конфликтуют между собой на вторичном рынке — и та, и другая версия смотрятся дорого и актуально. На форумах владельцев нередко можно встретить фразу «зашёл в гараж просто посмотреть на него», и в случае с C216 это не фигура речи. Дизайн здесь действительно обладает редкой магией — машина не надоедает глазу ни через месяц, ни через год, ни через десятилетие.
Атмосфера покоя и технологии на грани безумия
Салон C216 встречает совершенно особенной атмосферой, которую сложно передать словами, но один раз прочувствовав, уже не забудешь. Здесь нет кричащей роскоши в современном понимании — дисплеев на пол-торпедо, кислотной подсветки и нарочитой футуристичности. Вместо этого — море качественной кожи наппа, дерево ценных пород, алюминиевые вставки, похожие на ювелирные изделия, и абсолютная, звенящая тишина на любой скорости. AutoWeek, описывая интерьер машины ещё до её премьеры, отмечал появление вращающегося контроллера, аналогичного BMW iDrive и Audi MMI, который располагался между передними сидениями и работал в паре с крупным монитором на центральной консоли. Для Mercedes-Benz это был серьёзный технологический скачок в эргономике. Четыре отдельных кожаных кресла с кучей регулировок, вентиляцией и массажем — не бутафория, а реальное удобство, в котором можно провести целый день за рулём и выйти без намёка на усталость. Задние пассажиры, вопреки скепсису, тоже не обделены пространством: колесная база увеличена, и человек среднего роста там сидит вполне сносно.
Главная технологическая изюминка, которая одновременно дарит крышесносный комфорт и вызывает холодный пот у потенциального покупателя — гидравлическая подвеска Active Body Control, она же ABC. Эта штука работает хитрее любой пневмы: гидравлические стойки в реальном времени подстраиваются под дорожную ситуацию, практически полностью гася крены в поворотах и «клевки» при торможении. Машина массой за две тонны ведёт себя так, будто законы физики для неё не писаны — стоит колом в виражах и при этом мягко стелет по разбитому асфальту. Впечатление, честно скажем, фантастическое. Однако, как справедливо замечают в профильных техцентрах, «ходит она в несколько раз дольше, чем пневматическая подвеска Airmatic, но и неприятностей может доставить больше, а сервис стоит соответственно живучести — гораздо дороже пневматического аналога». Насос, гидроаккумуляторы, блоки клапанов — всё это стоит внушительных денег, а пренебрежение заменой специальной жидкости и фильтра приводит к лавинообразному износу системы. Поэтому при выборе машины состояние ABC — это тот вопрос, на котором не экономят ни копейки: диагностика у специалиста обязательна, иначе можно попасть на ремонт, сопоставимый с половиной стоимости автомобиля.
Помимо подвески, в C216 напичкали таким количеством передовой электроники, что иные современные машины могут позавидовать. Адаптивный круиз-контроль Distronic Plus, мониторинг слепых зон, удержание в полосе, система ночного видения с инфракрасной камерой — всё это здесь появилось задолго до того, как стало общим местом в премиум-сегменте. Были у машин и свои «тараканы», куда без них: владельцы на форумах упоминают капризный бесключевой доступ Keyless-Go, периодически сбоящие датчики, закисающие моторчики заслонок климат-контроля и склонность к выкидыванию ошибок по мелочам. При этом, когда всё исправно работает, автомобиль настолько хорош собой в движении, что прощаешь ему эти мелкие слабости. Важно понимать: C216 — не молчаливый японский трудяга, это сложный немецкий механизм, требующий регулярного квалифицированного обслуживания и внимательных рук. Но в благодарность он даёт опыт вождения, который мало что может повторить из современных машин за сопоставимые деньги.
Моторы, от которых захватывает дух
А теперь о том, ради чего C216 будут помнить и коллекционировать десятилетиями — о двигателях. Базовую версию CL 500 оснащали 5,5-литровым атмосферным V8 мощностью 388 лошадиных сил с крутящим моментом 530 Нм, который доступен широкой полкой от 2800 до 4800 оборотов в минуту. Характер у этого мотора бархатный и одновременно уверенный: в городе он почти беззвучен, но стоит продавить педаль — просыпается благородный рык, а разгон до сотни занимает 5,4 секунды. Расход в смешанном режиме заявлен на уровне 12,1 литра, что для такой массы и мощности вполне гуманно. После рестайлинга 2010 года на смену этому мотору пришёл 4,7-литровый битурбо V8 с отдачей 435 лошадиных сил, ещё более эластичный и экономичный. Но среди поклонников марки атмосферный 5,5-литровый мотор ценится особо — за мягкость работы и проверенную временем конструкцию.
На ступеньку выше стоит CL 600, оснащённый 5,5-литровым битурбо V12 мощностью 517 лошадиных сил и пугающим крутящим моментом в 830 Нм. Этот мотор превращает тяжёлое купе в настоящий экспресс: набор скорости происходит с какой-то неестественной лёгкостью, без надрыва и драматизма. Машина не дёргается, не рычит — она просто вдавливает всех седоков в спинки мягких кресел и продолжает ускоряться с той же невозмутимой силой. Но если V12 — это про безмятежное могущество, то версия CL 63 AMG — совсем про другое. До рестайлинга под капотом работал легендарный 6,2-литровый атмосферный V8 серии M156 — первый двигатель, полностью спроектированный подразделением AMG с нуля. Он выдаёт 525 лошадиных сил и 630 Нм момента, но главное не цифры, а характер. Это мотор, который обожает крутиться до отсечки, заливая окрестности густым, злым баритоном. Именно дорестайлинговый CL 63 AMG с атмосферным M156 сегодня вызывает наибольший трепет у коллекционеров — после 2010 года его место занял битурбовый 5,5-литровый V8, более мощный, но уже не такой эмоциональный. Как писал один из владельцев на Drive2, «мотор 156 не взрывной, 157 взрывной», подчёркивая именно линейность и музыкальность отдачи ранней версии.
На самой вершине стоит CL 65 AMG с 6,0-литровым битурбо V12, форсированным до 630 лошадиных сил и чудовищных 1000 Нм крутящего момента, доступных практически с холостых. Это не автомобиль, а электровоз в обличье купе: разгон до сотни за 4,4 секунды, максималка ограничена на отметке 250 км/ч. Управлять этой тягой помогает специальная усиленная пятиступенчатая автоматическая коробка AMG Speedshift, способная переваривать космический крутящий момент без пробуксовок и дёрганий. Стоят такие экземпляры особняком: их крайне мало на рынке, а хорошо обслуженные машины с прозрачной историей уже сейчас воспринимаются как инвестиционный актив, а не просто средство передвижения. Обладание CL 65 AMG — это отдельный вид автомобильного гедонизма, доступный единицам, и именно такие версии имеют наибольшие шансы на серьёзный рост цены в будущем. Специалисты по классическим автомобилям уже сегодня выделяют эту модификацию как наиболее перспективную для долгосрочного коллекционирования.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru