Когда я первый раз открыл капот своей Весты, отец стоял рядом и не понимал, куда лезть. Человек, который за свою жизнь перебрал несколько двигателей ВАЗ, отрегулировал сотни клапанов и ни разу не обращался в сервис по мелочи, не понимает. Это говорит о том, насколько эти две машины на самом деле разные, несмотря на одну букву в названии марки.
Почему «Жигули» казались вечными
ВАЗ-2106, на котором учился ездить мой отец, ломался регулярно, карбюратор, зажигание, клапаны это был постоянный рабочий процесс. Но всё это чинилось прямо у обочины за 20-40 минут руками и набором ключей из бардачка.
Регулировка клапанов щупом и отвёрткой, карбюратор засорился, разобрал, продул, поехал, контакты подгорели, зачистил надфилем. Никакого сканера, никакого сервиса, никакой очереди на три недели. Поломка не становилась событием, ты её устранял и ехал дальше.
Кузов у «шестёрки» при этом был уязвимым местом, без серьёзной антикоррозийной обработки она ржавела за пять-семь лет, пороги, арки, пол, ржавчина приходила быстро. Большинство «классических» ВАЗов исчезло с дорог, потому что сгнили кузова. До этого времени остались только те, за которыми следили особенно тщательно, они и формируют легенду о вечных Жигулях.
Что такое современная Веста на самом деле
Lada Vesta это другая конструкция по сравнению с классикой, не лучше и не хуже в абсолютном смысле, просто другая. Кузов с частичной оцинковкой держит ржавчину заметно лучше, до немецкого или корейского уровня далеко, но это шаг вперёд. Современная Веста не сгниёт за пять лет при нормальном уходе.
Двигатель 21129 объёмом 1,6 литра нормальный ресурсный агрегат, если обслуживать по регламенту и не тянуть с заменой ремня ГРМ. Ремень менять каждые 60 тысяч км, без компромиссов, пропустил, загнутые клапаны и капремонт.
Подвеска не имеет почти ничего общего со старыми ВАЗами, шаровые опоры крепятся заклёпками как на Нексии, задние барабанные тормоза повторяют узлы Renault-Nissan.
Вот где настоящий разрыв поколений
В «шестёрке» электрики было ровно столько, чтобы зажглись фары и завёлся стартер, один реле-регулятор генератора и весь интеллект машины.
В Весте несколько блоков управления: ЭБУ двигателя, блок ABS, блок подушек безопасности, блок климат-контроля. Каждый из них может сломаться, и если что-то пошло не так, надфиль не поможет, нужен диагностический сканер, специалист и сервис.
АМТ, роботизированная коробка, которую АвтоВАЗ ставит как дешёвую альтернативу автомату, это отдельная история. По конструкции это механика с электронным управлением сцепления, звучит просто, но на практике это система со своим блоком управления, датчиками и гидроприводом.
Рывки при трогании, задержки при переключениях, необходимость адаптации после каждого ТО, это реальные жалобы владельцев. Сам двигатель здесь ни при чём, проблема именно в электронике.
Мультимедиа зависает, центральный замок иногда срабатывает сам по себе, в Vesta NG периодически не загораются ходовые огни. Импортные блоки заменили на российские, теоретически это плюс для доступности запчастей, но пока программное обеспечение работает нестабильно. Всё это решаемо, но это уже не та машина, которую отец починит в поле с набором ключей.
Что конкретно усложнилось в обслуживании
Замена масла на Весте уже не такая простая, сливная пробка под шестигранник имеет слабые грани и нередко сминается при первой же попытке открутить и это неприятно.
Для замены охлаждающей жидкости нужно снять стартер и рабочий цилиндр сцепления, они перекрывают доступ к сливной пробке блока. На «десятке» это делалось за 400 рублей в любом гараже, на Весте попросят минимум 800.
Ремень ГРМ и помпа, для замены нужно вывешивать мотор и снимать опору двигателя. На Приоре то же самое стоило 2500 рублей, на Весте от 3500.
Если потребуется снять поддон картера, придётся разобрать часть подрамника и демонтировать коробку передач, потому что два болта поддона в задней части прикрыты картером коробки, добраться до них иначе нельзя. Это добавляет к стоимости любой работы с нижней частью мотора ещё 3500-4000 рублей.
Замена сцепления на Весте в гаражной мастерской обойдётся на 500-1000 рублей дороже, чем на Приоре с таким же мотором, причина та же, подрамник и конструктивные особенности. По всем признакам Веста спроектирована так, что даже небольшой ремонт двигателя требует его снятия целиком. На подъёмнике это делается быстро, в гаражной яме совсем другой разговор.
Vesta NG
Шумоизоляция в новой версии стала заметно лучше, это объективный плюс, который чувствуется сразу, фары стали шире и ярче. Подвеска в Vesta NG ощущается нервознее, чем у дорестайлинговых версий, стуки в ходовой на малых пробегах это уже системная жалоба.
Источники это тормозные суппорты и стабилизатор от новых поставщиков. Комплектация при этом беднее: нет климат-контроля, нет системы курсовой устойчивости, нет датчиков дождя и света, всего того, что раньше было доступно.
Лучший выбор сейчас это подержанная Веста 2021-2022 года, машина ещё может быть на гарантии, с небольшим пробегом, без болезней импортозамещения.
Современная Веста безопаснее, тише, экономичнее и комфортабельнее, она не ржавеет так быстро и не просит регулировать клапаны щупом. Но за любой неисправностью теперь сервис, сканер и очередь. Надо понимать, на что соглашаешься при покупке.