Спустя десятилетия, глядя на плавные обводы этого автомобиля, трудно поверить, что он покинул заводские ворота почти сорок лет назад. В современном потоке машин он смотрится как пришелец из иной эпохи, которая отчаянно мечтала о прекрасном цифровом будущем. Ford Scorpio первого поколения оказался, пожалуй, самым дерзким вызовом консервативному европейскому бизнес-классу, брошенным массовым производителем. Вместо строгих линий и угловатых фар покупателям предложили биодизайн, космический салон и электронные системы, о которых конкуренты тогда только начинали робко задумываться. Правда, как часто бывает с первопроходцами, эта смелость обернулась для владельцев не только восторгом первооткрывателей, но и неизбежными мучениями с капризной техникой. И всё же сегодня, когда ценность автомобиля всё чаще измеряется не только сухими характеристиками, но и душой, Scorpio заслуживает самого пристального и доброго взгляда.
Как «Гранада» превратилась в космический корабль
В начале восьмидесятых годов европейское подразделение Ford столкнулось с серьезной проблемой. Старая добрая Granada, верой и правдой служившая коммивояжерам и семействам, окончательно устарела и визуально, и технически. Нужен был прорыв, но никто не ожидал, что он окажется настолько радикальным. За разработку новой модели взялся шеф-дизайнер Уве Бансен, чье имя уже наводило ужас на консерваторов после выпуска авангардной Sierra. Бансен и его команда, получив задание сделать машину представительского комфорта, решили не оглядываться на классику и работать на опережение. Как он сам позже признавался в интервью журналу Auto Zeitung, «мы стремились создать автомобиль, который останется современным и через десять лет». Это заявление не было пустым бахвальством. Дизайнеры проводили бесконечные часы в аэродинамической трубе, вылизывая каждую деталь, чтобы добиться невероятного для седана тех лет коэффициента лобового сопротивления в 0,33, который позволял экономить топливо и заметно снижал шум ветра на высоких скоростях. Результат, представленный на автосалоне во Франкфурте в 1985 году, буквально разорвал шаблоны: зализанный передок без привычной решетки радиатора, опоясывающий кузов молдинг из прочного пластика, защищавший от мелких ударов, и огромная, почти панорамная площадь остекления.
Однако назвать Scorpio просто дизайнерским экспериментом было бы огромной ошибкой, поскольку техническая начинка также предлагала покупателю настоящее путешествие в светлое завтра. Автомобиль базировался на классической заднеприводной платформе, что по тем временам считалось обязательным условием для автомобиля высокого ранга, ведь именно задний привод дарил ту самую породистую управляемость и устойчивость на трассе. Моторная линейка была собрана так, чтобы угодить и скромному менеджеру, и требовательному директору: от простого карбюраторного 1,8-литрового агрегата, который ставился на самые доступные версии, до флагманского 2,9-литрового V6 серии Cologne, развивавшего около ста пятидесяти лошадиных сил. Чуть позже появились и экономичные дизельные версии объемом 2,5 литра, созданные совместно с компанией Peugeot, которые были настоящей находкой для таксистов благодаря своей выносливости и умеренным аппетитам. А открытием для жителей регионов с суровыми зимами стала полноприводная модификация, построенная с применением вискомуфты и технологий Ferguson, превращавшая заднеприводный седан в уверенный всепогодный снаряд. Салон у версий Ghia отделывался с настоящей английской роскошью: мягкий велюр, вставки из натурального дерева, широкая консоль, уходящая в сторону водителя. Приборная панель первых лет выпуска была аналоговой и очень понятной, но уже в 1987 году в списке опций появился цифровой щиток, который на ходу переливался зелено-оранжевыми цифрами, словно панель управления звездолетом «Энтерпрайз».
Покупатели поначалу отнеслись к столь смелому автомобилю с настороженным интересом, но затем распробовали его. Машина мгновенно вступила в бой с такими столпами жанра, как Audi 100, Mercedes-Benz W124 и BMW пятой серии, но играла она на другом поле — на поле максимальной технологичности за вменяемые деньги. Scorpio не пытался доказать, что он престижнее, он доказывал, что он умнее и современнее. Всего за годы производства первого поколения с конвейера сошло более восьмисот пятидесяти тысяч седанов и универсалов, что было весьма достойным результатом для нишевого игрока. Даже скупые на похвалу советские, а затем и российские журналисты отмечали его неординарность. Автомобиль выделялся среди своих квадратных современников и на улицах Москвы девяностых, куда его начали активно завозить. Издание «За рулём» в своем тесте 1986 года очень точно уловило суть модели, отметив, что по внутреннему пространству и дорожному комфорту Scorpio почти вплотную подошел к представительскому классу, однако оговорившись, что многие дизайнерские решения всё еще остаются спорными и требуют привыкания.
Плавность хода и головная боль: обратная сторона технологий
Главное, чем Scorpio подкупал сразу и бесповоротно, это ощущение полной изоляции от внешнего мира во время движения. Конструкторам удалось совершить маленькое инженерное чудо, на грани волшебства, настроив независимую заднюю подвеску на абсолютный комфорт. Машина не просто глотала ямы и трещины в асфальте, она словно превращала безобразную грунтовку в ровное полотно, оставляя где-то внизу лишь лёгкое колыхание. Эта феноменальная способность не ускользнула от внимания западных экспертов. Британский журнал Autocar в 1986 году поделился восторгом со своими читателями, написав: «Качество хода у Scorpio ошеломляет — оно превосходит многие представительские седаны, стоящие вдвое дороже». И действительно, на трассе, на скорости за сто шестьдесят километров в час, в салоне царила тишина библиотеки, которую нарушал лишь легкий шелест воздуха, обтекающего кузов, да убаюкивающий гул двигателя V6. Шумоизоляция арок и моторного щита была реализована настолько качественно, что обгоняемые фуры казались беззвучными призраками. К этому добавлялись великолепные кресла с мягким наполнителем и валиками боковой поддержки, в которых одинаково удобно было и просто сидеть в пробке, и преодолевать тысячи километров без намека на усталость в спине. Scorpio не ехал, он именно что плыл, и за это странное, почти американское чувство комфорта ему прощали очень многое.
Но та самая компьютерная начинка, которая делала Scorpio уникальным в глазах первых владельцев, почти сразу превратилась в его ахиллесову пяту. Ford оснастил машину таким количеством электронных блоков, будто хотел подготовить водителя к наступлению цифровой эры в принудительном порядке. Здесь был и бортовой компьютер с системой самодиагностики, выдававший владельцу коды ошибок через мигание светодиода, и раздельный климат-контроль, который управлялся неудобными кнопками и собственным микропроцессором. Но главной гордостью и одновременно главной головной болью была, конечно, цифровая приборная панель. Она смотрелась невероятно эффектно в темноте, но её капризы быстро вошли в фольклор мастерских по ремонту автоэлектрики. Жидкокристаллические индикаторы теряли сегменты, показывая вместо скорости бессмысленный набор палочек, а иногда экран мог просто погаснуть прямо на ходу, заставляя водителя в панике стучать по пластику торпедо в надежде вернуть его к жизни. Немецкий технический журнал Auto Motor und Sport, который всегда славился своей педантичностью, уже по горячим следам вынес суровый вердикт: «Бортовая электроника будущего пока что приносит больше хлопот, чем радости». Проблемы добавляли и электроприводы кресел с функцией памяти, которые забывали настройки после выключения зажигания, и модуль управления отопителем, который начинал гонять заслонки в хаотичном режиме, из-за чего в салоне в тридцатиградусную жару мог внезапно задуть горячий воздух.
В результате сформировался совершенно уникальный клуб владельцев, отношения внутри которого строились на странной смеси безграничной любви и хронического раздражения. Scorpio невозможно было не любить за тот уровень уюта, который он дарил, за снисходительность его подвески и за чувство защищенности в его мягком салоне. Но каждое утро владелец с легким трепетом поворачивал ключ в замке зажигания, гадая, загорится ли сегодня панель приборов или вместо скорости он увидит лишь черную бездну. В России девяностых эти машины быстро прошли путь от символа достатка до доступного, но очень рискованного предложения на вторичном рынке. Наши умельцы колдовали над окислившимися контактами, перепаивали «холодные» пайки в блоках управления и пытались заменить вышедшие из строя датчики аналогами от других моделей Ford, но победить электронные болезни до конца удавалось редко. Даже простая регулировка зазоров в трамблере или поиск подсоса воздуха сопровождались необходимостью разбираться в хитросплетениях датчиков и разъемов. Из-за этого на рынке возник парадокс: за одну и ту же сумму можно было купить либо полностью исправный, но предельно скучный автомобиль конкурентов, либо роскошный и напичканный опциями Scorpio, который в любой момент мог преподнести сюрприз.
Почему время оказалось на стороне Scorpio
К началу девяностых годов ситуация в сегменте бизнес-класса накалилась до предела, и сохранять лидерство становилось всё сложнее. Конкуренты не сидели сложа руки: Audi выпустила потрясающе обтекаемую модель 100 в кузове C4, которая была безупречна с точки зрения аэродинамики и качества сборки, BMW E34 предлагала драйверский азарт, а Mercedes-Benz в кузове W124 стал настоящим символом непотопляемой надежности. Scorpio ответил рестайлингом в 1990 году, получив более массивные бамперы и новую светотехнику, но его биодизайн, некогда шокирующий, начал приедаться. В 1992 году появился универсал Turnier, который отличался огромным багажником и был очень популярен среди практичных немцев, но это уже была работа над ошибками, а не скачок в будущее. Даже выпуск в 1991 году фантастической версии Scorpio Cosworth с двадцатичетырехклапанным двигателем V6 мощностью почти в двести лошадиных сил не смог переломить тренд. Этот автомобиль обладал взрывной динамикой, очень дорогой подвеской и мог поспорить по максимальной скорости с настоящими спортседанами, но стоил он уже совершенно других денег и не смог стать массовым. Продажи плавно шли вниз, и в 1994 году конвейер в Кёльне был остановлен, чтобы подготовиться к выпуску абсолютно новой, переднеприводной модели.
Казалось бы, на этом история заканчивается, но в дело вмешался удивительный человеческий фактор — ностальгия и переосмысление вкуса. Второе поколение Scorpio, появившееся на свет в конце 1994 года, получилось настолько спорным внешне, что получило обидное прозвище «Глазастик» и стало одним из главных коммерческих провалов марки в Европе. Именно на этом контрасте радикальный авангард Уве Бансена из восьмидесятых внезапно начал смотреться благородно и цельно. Оказалось, что чистые, плавные линии без вычурных украшательств гораздо лучше выдерживают испытание временем, чем эклектичный дизайн последователя. Сегодня ухоженный Ford Scorpio первого поколения на ретро-фестивале собирает вокруг себя не меньше зрителей, чем признанные шедевры мирового автопрома. Люди подолгу рассматривают его необычный профиль с коротким свесом и длинной базой, заглядывают в салон, чтобы удивиться цифровой приборке, и непременно просят владельца открыть капот, чтобы посмотреть на мощный блок управления EEC-IV. Цены на живые экземпляры, особенно в комплектации Ghia с V6 и работающей электроникой, уверенно ползут вверх, а клубное движение активно поддерживает интерес к модели по всей Европе.
Наследие «Скорпиона» вышло далеко за рамки сухих каталогов запчастей и пыльных подшивок старых журналов. Дизайнерские решения, впервые обкатанные на этом седане, легли в основу фирменного стиля Ford на десятилетие вперед и плавно эволюционировали в знаменитый стиль New Edge, украсивший следующие поколения Mondeo и Focus. Сама идея сделать автомобиль не просто средством передвижения, а сложным электронным организмом, пусть и реализованная с тогдашним уровнем надежности, оказалась пророческой. То, за что Scorpio ругали в восьмидесятых, сегодня стало абсолютной нормой: мы не мыслим машину без бортовых компьютеров, CAN-шин и десятков электронных помощников, и поломка какого-нибудь датчика парктроника уже не вызывает желания продать машину на запчасти. В уже упомянутом интервью Уве Бансен откровенно сказал, что их задачей было создать автомобиль, который останется современным через десять лет. Глядя на Scorpio сегодня, с высоты накопленного опыта, стоит признать, что команда дизайнера даже перевыполнила план. Он остался не просто памятником авангарду, а живым напоминанием о том, как красива бывает технологическая мечта и какую цену иногда приходится платить за право прикоснуться к будущему первыми.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.