Начиная с осени 2024 года власти РФ взяли курс на поэтапное, но неуклонное увеличение фискальной нагрузки и на импортные, и на произведенные внутри страны транспортные средства. Официальная цель этой политики, закрепленная соответствующим постановлением правительства №1255 от 13 сентября 2024 года, выглядела безупречно: поддержка отечественного производителя, стимулирование глубокой локализации производств. А механизмом ее реализации стала ежегодная индексация ставок «утиля» на 10-20 процентов вплоть до 2030 года, охватывающая все категории колесной техники — от легковушек до седельных тягачей и автобусов. Но первый же удар оказался ошеломляющим. Как, впрочем, и все последующие, вплоть до нынешнего обострения отношений с зарубежными партнерами...
Напомним, что сперва для легковых авто с двигателем объемом от одного до двух литров «утиль» взлетел с 300 600 до 556 200 рублей, а для машин с моторами от двух до трех литров — и вовсе с 281 600 до 1 562 800 руб. С 1 мая 2025 года ввели новый принцип исчисления для машин из стран ЕАЭС: к базовой ставке прибавили половину разницы между рыночной ценой в России и стоимостью покупки в союзной республике.
В августе постановлением №1065 проиндексировали коэффициенты для грузовиков массой свыше 12 тонн и спецтехники. С 1 декабря 2025 года в формулу для легковых ТС впервые внедрили параметр мощности двигателя, создав прогрессивную шкалу, где каждый дополнительный скачок в лошадиных силах означал рост итоговой суммы.
На 1 января 2026 года пришлась очередная плановая индексация в диапазоне 10-20 процентов, а с 1 апреля 2026 года начал действовать алгоритм, при котором сумма сбора для растаможенных в ЕАЭС машин привязана к разнице между доначисленными и уже уплаченными таможенными платежами.
При этом парадоксальным образом масштабное наступление на автоимпорт обернулось сокрушительным фиаско для государственной казны. Несмотря на многократно возросшие ставки, бюджет России недополучил 0,89 триллиона рублей от утилизационного сбора в 2025 году.
Причиной стало резкое, обвальное падение как импорта, так и внутреннего производства. И по итогам минувшего года новые автомобили подорожали в нашей стране на 10-25 процентов, а прогнозы указывают, что ежегодные потери бюджета в ближайшие несколько лет из-за новой методики исчисления превысят 300 млрд рублей.
Наиболее ощутимо прайсы в автосалонах изменились в премиальном сегменте, который критически зависит от формулы расчета нового сбора, однако даже в массовом сегменте только с января 2026 года зафиксирован рост цен на 1,5-3 процента.
Но разрушительные «утилизационные» решения ударили не только по внутреннему рынку и бюджету России. Они запустили цепную реакцию, которая поставила под удар авторитет Москвы и саму архитектуру Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Теоретически ЕАЭС задумывался как пространство беспошлинного рая с общим рынком и синергией роста.
На практике же Россия, поднявшая утильсбор для защиты своего рынка от более дешевых машин из-за рубежа, спровоцировала настоящую торговую войну. Казахстан и Беларусь, чтобы не превратиться в арбитражные дыры для серого импорта, были вынуждены ввести зеркальные заградительные меры.
Результаты оказались катастрофическими. Машины казахстанской сборки при ввозе в Россию столкнулись с доначислениями, достигавшими кратного увеличения итоговой цены. Казахстан ответил жестко, сделав импорт российских автомобилей, прежде всего LADA, экономически неоправданным.
Короче говоря, некогда мощный поток из 44,7 тысячи машин, ввезенных из Казахстана в 2023 году, иссяк в нынешнем практически до нуля. Параллельный импорт через Беларусь в 2025 году рухнул на 34%, составив лишь около 17,1 тысячи штук. Вроде как защитив внутренний рынок, регуляторы на деле добились лишь его коллапса: продажи новых легковых автомобилей в России по итогам 2025 года упали на 16%, причем «нашемарок» — аж на 23%.
На ситуацию обратил внимание даже Президент Беларуси Александр Лукашенко. С присущей ему прямотой он охарактеризовал положение дел на заседании Высшего Евразийского экономического совета, заявив, что каждая страна закрылась так, что «мышь не проскочит», а ставки утилизационного сбора скоро превысят стоимость самих машин.
В Кремле, реагируя на критику, назвали ее поводом для работы, однако факт остается фактом: Россия, выступив инициатором этого механизма, запустила, по сути, процесс дезинтеграции, который подрывает доверие к союзу.
Более того, парадокс заключается в том, что локализация, ради которой все затевалось, свелась лишь к отверточной сборке китайских брендов, и вопрос о реальном распределении прибыли от такого «импортозамещения» и уж тем более о технологическом суверенитете остается открытым. Как, увы, и будущее ЕАЭС.
Автор: Иван Флягин