Машина с нулевым уровнем комфорта, брезентовой крышей, складными сидениями. Неказистый на вид ЛуАЗ 969 казался ни на что не годным, кроме перевозки небольших грузов по грунтовке. На самом деле, «Луазик» был результатом очень тщательной разработки в рамках задания Минобороны на постройку легкого вездехода.
Основной задачей было обеспечение максимальной проходимости легкого вездехода при условии использования маломощного двигателя. Все остальное – комфорт и надежность, все это было заданиями второго плана.
Характеристики ЛуАЗ-969
Двигатель у «Луазика» был на 877 куб. см, мощностью 30 л.с, точно такие ставили на ЗАЗ-966. Потом мотор заменили на агрегат МеМЗ-969А на 40 л.с. Последние версии имели моторы с водяным охлаждением на 53 л.с.
Коробка с синхронизаторами на четыре скорости, была пониженная передача и блокировка заднего дифференциала. Межосевого дифференциала не было. Поначалу делали только полноприводные ЛуАЗ -969, затем перешли на версии с отключаемым задним мостом. Колесная база - 2,16 м, клиренс – 190 мм.
Причина первая – удачная развесовка по мостам и колесам
В целом, ЛуАЗ получился довольно легким, его вес в неснаряженном состоянии был 750-840 кг. Двигатель располагался в переднем отсеке, то есть основной вес приходился на передний мост.
Недаром водители, если приходилось ехать без пассажиров или груза, принудительно отключали привод на задний мост. То есть даже на жидкой грязи пробуксовки не было, и машина довольно уверенно пробивалась через лужи и чернозем.
Если же нужно было перевозить груз, то подключался задний мост, а пассажиров пересаживали подальше от кабины и поближе к заднему мосту. Таким образом обеспечивалось дополнительное сцепление колес с мягким грунтом.
Иногда даже доходило до анекдотичных ситуаций, когда водитель ЛуАЗа укладывал в задней части грузового отделения два-три мешка с песком или просто стаскивал весь имеющийся в машине скарб. Только чтобы подгрузить задний мост. И такое решение неплохо срабатывало, при том, что, в целом, ЛуАЗ был легким и глубоко в снег или грязь не зарывался.
Еще один фактор - колеса на ЛуАЗе небольшого размера, всего 13 дюймов. Пятно контакта небольшое, то есть хорошее сцепление с основой, а малый диаметр резины обеспечивал высокий крутящий момент.
Вторая причина – особенности подвески
В ходовке ЛуАЗа использовались продольные рычаги с торсионной подвеской. Причем с большим ходом колеса. Казалось бы, такая конструкция, учитывая небольшие габариты, неминуемо привела бы к раскачиванию внедорожника при движении по разбитой дороге с ямами.
И действительно, на ямах ЛуАЗ весьма ощутимо раскачивался. Но учитывая тот факт, что пустым он почти никогда не ездил, да и скорость была не слишком высокой, то раскачку кузова удавалось погасить за счет амортизаторов.
А вот на настоящем бездорожье длинноходовая подвеска показывала себя с самой лучшей стороны. Наезд на препятствие, или частичное вывешивание в колее никогда не приводило к полному отрыву передних колес. Соответственно, сохранялся контакт с грунтом и возможность обеспечения толкающего усилия.
Правда, с диагональным вывешиванием у ЛуАЗа были проблемы. Дело в том, что рама внедорожника в целом была слабой и нередко деформировалась, и даже лопалась под большой нагрузкой. Но подобные случаи происходили довольно редко и преимущественно на каменистых дорогах.
Единственный выход из ситуации – снижение скорости движения до минимума и перенос основной части груза и пассажиров в переднюю часть, поближе к водителю. Задний мост отключали. Передний мост, как более жесткий и прочный, в целом, легче переносил вывешивание. По крайней мере, внедорожник не застревал на камнях или каменистой колее.
Кстати, ЛуАЗ лучше всего преодолевал бездорожье именно в загруженном состоянии. К штатным 300 кг нагрузки часто добавляли две бочки с водой. Особенно если нужно было ехать по укатанному снегу или по гололеду.
Кроме того, в поздних версиях вездеходов в обязательном порядке устанавливали лебедки-самовытаскиватели. Но их применяли в основном для доставки буксировочного троса к завязшему на снежной целине грузовику. Воды машина не боялась, так как все элементы трансмиссии были герметизированы.
Единственным серьезным недостатком ЛуАЗ-969, если не считать спартанского уровня комфорта, было низкое качество сборки вездеходов на Луцком автомобильном заводе. При этом запчастей на машину было достаточно, а благодаря очень простой конструкции двигателя и трансмиссии, Луазик можно было легко отремонтировать.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв