Боинг 747 - не побоюсь сказать, что это самый легендарный самолет в истории авиастроения. На момент выхода - самый крупный пассажирский самолет в мире, первый двухпалубный самолет в мире. Он стал революцией, иконой авиапроизводства. Он выпускался больше полувека, 54 года, всего было произведено 1574 самолетов различных модификаций.
В этой статье речь пойдет про второй выпущенный Боинг 747, чья история является одной из самых драматичных в истории авиации - N747PA/Clipper Juan T. Trippe.
Глава первая. Тестовый самолет
N747PA был выпущен 28 февраля 1969 года на заводе Боинг в городе Эверетт. Изначально самолет получил регистрацию “N732PA”, однако вскоре он был переименован на более символичный и привычный нам “N747PA”.
Самолет использовался компанией Боинг для летных испытаний, которые проходили больше года. Он был куплен компанией Pan Am 3 октября 1970 года. Ранее в этом же году, 14 января, первая леди Америки, Пэт Никсон, окрестила этот самолет именем “Jet Clipper America” на церемонии в Аэропорту Даллес в городе Вашингтон. После этого самолет отправился в тур по Америке и миру для демонстрации Боинг 747. Позже самолет наконец-то окончательно вступил во флот Pan Am и начал выполнять пассажирские рейсы.
Согласитесь, отличное начало жизни самолета, но тогда ещё никто не знал, что она имела все шансы закончиться, толком и не начавшись.
Глава вторая. Pan Am 845
30 июля 1971 года самолет выполнял рейс Pan Am 845 по маршруту Лос-Анджелес - Токио, с промежуточной посадкой в Сан-Франциско.
Стоя на стоянке в Сан-Франциско, экипаж рассчитал взлет с полосы 28L. Однако, уже после буксировки со стоянки, экипаж выяснил, что полосу 28L закрыли несколько часами ранее для обслуживания. Посоветовавшись с диспетчерами, экипаж принял решение взлетать с полосы 01R, первые 300 метров которой также были закрыты, но остаточной длины полосы(2600 метров) вполне хватало для безопасного взлета самолета.
Из-за некоторых ошибок, экипаж был проинформирован, что остаточная длина полосы была 2900 метров, вместо 2600 метров. Но вскоре выяснилось, что к инциденту привела не ошибка в длинах полосы.
При подготовке к взлету, экипаж опустил закрылки в положение 20°, вместо выбранных ранее 10°, при этом не пересчитав скорости принятия решений(V1, Vr, V2), которые были рассчитаны для закрылков в положении 10°, соответственно, эти скорости были слишком высоки для новой взлетной конфигурации.
Во время взлета капитан воздушного судна назвал скорость взлета слишком поздно, на скорости 300 км/ч(160 узлов). Не успев набрать высоту, самолет задел огни подхода, один из которых пробил фюзеляж и проник в салон, ранив двух пассажиров, одному едва не ампутировав ногу. Правая основная стойка шасси застряла в фюзеляже, в то время как левая была серьезна повреждена осталась болтаться. Три из четырех гидравлических систем, несколько поверхностей управления крыла, антиблокировочная система и 3 аварийных трапа вышли из строя. Пилоты кружили на самолете еще 1 час и 42 минуты для сброса топлива, после чего попытались совершить посадку.
Посадка была жесткой. При касании с полосой самолет подпрыгнул, что вызвало козление, но вскоре самолет выехал на траву, что предотвратило пожар, начавшееся в шасси, и остановился. Остановившись, самолет упал на хвостовую часть. Из-за сильного ветра, некоторые трапы попросту сорвало и сдуло(пример этого представлен на фото выше, обратите внимание на верхний трап).
На борту находилось 199 пассажиров и 15 членов экипажа. Ранения получили 29 человек, 8 из них потребовалась госпитализация. Позже выяснилось, что металлические обломки были всего в 10см от повреждения последней работающей гидросистемы. В случае ее повреждения, у пилотов не было бы никаких шансов на спасение самолета.
Национальный совет по безопасности на транспорте(NTSB) установил, что причиной инцидента стала ошибка пилотов, которые не пересчитали скорости принятия решений, что вызвало взлет с опозданием.
Казалось бы, на этом история N747PA подошла к концу, ибо повреждения были весьма серьезными, однако, это был далеко не конец.
Глава третья. Новая жизнь
Не смотря на повреждения, было принято решение восстановить самолет. Его ремонт был выполнен за 3 месяца, стоимость которого обошлась в 4.8 миллиона долларов США, что в пересчете на современные деньги, 30.7 миллионов долларов США.
После ремонта, самолет вернулся во флот Pan Am, при этом став, наверно, самым узнаваемым самолетом во флоте авиакомпании.
В 1973 году самолет был отдан в аренду авиакомпании Air Zaïre. Ему дали новое имя - “Mont Floyo”, а также он получил новую регистрацию - “N747QC”.
Самолет прослужил во флоте компании 2 года, после чего, в 1975 году, был возвращен во флот Pan Am. Ему сменили регистрацию на привычную N747PA и дали новое имя - “Clipper Sea Lark”.
В 1981 году самолет переименовали в честь основателя Pan Am, Хуана Т. Триппе после его смерти в том же году. Так, самолет получил свое последнее, но самое легендарное имя “Clipper Juan T. Trippe”.
В 1988 году самолет, в рамках требований министерства обороны США к воздушным перевозкам в рамках гражданского резервного воздушного флота, получил заднюю грузовую дверь и усиленный пол. Тем самым, самолет получил новую модификацию - Boeing 747-121(SCD).
А позже случилось это…
Глава четвертая. Крах империи
4 декабря 1991 года Pan Am объявила себя банкротом, отменив все рейсы.
За год до банкротства, Pan Am продал N747PA General Electric Credit Corporation, однако он продолжил летать в Pan Am. На следующий день после банкротства GECC снова стала владеть самолетом.
Вскоре самолет занял свое место в ангаре номер 19 в аэропорту имени Джона Кеннеди города Нью-Йорк.
12 мая 1992 самолет выкатили из ангара. На нем расписались бывшие сотрудники авиакомпании, после чего самолет направился в аэропорт города Сан-Бернардино. Там с самолета стерли все логотипы Pan Am.
Позже, в этом же году, GECC отдала самолет в аренду аргентинской авиакомпании Aeroposta. Удивительно, но самолету сохранили его имя и регистрацию.
Самолет находился во флоте авиакомпании до ее закрытия в 1994 году. После чего самолет снова отправили в аэропорт города Сан-Бернардино.
Факты, что почти 25 летний самолет скоро ожидала серьезная D-проверка, и то, что он больше не проходил по требованиям шума, сыграли решающую роль. Самолет оставили на парковке, сделав его донором запчастей для других Боинг 747 на несколько лет.
В 1999 году, когда самолету было слегка за 30 лет, его пустили на металлом, распилив на несколько частей.
Вот теперь точно казалось бы, что история самолета на этом закончена. Но нет.
Глава пятая. Добро пожаловать в Корею!
В 2000 году корейская пара купила остатки N747PA за 1 миллион долларов США и перевезла их в Корею в город Намьянджý, это на северо-востоке от Сеула. Из них сделали ресторан под названием “Jumbo 747”. Самолет покрасили в стилистике борта номер 1 США VC-25A. Удивительно, но пара решила сохранить имя и регистрацию самолета, имя можно увидеть на передней части самолета, а регистрацию - сзади.
Бизнес проработал недолго, уже 2005 году ресторан закрылся. После этого самолет ещё пять лет стоял под открытым небом, а после чего, к сожалению, был полностью утилизирован.
Или нет?
Глава шестая. В поисках Jumbo
В декабре 2010 года газета “Los Angeles Times” выпустила статью, в которой говорилось, что супруги, не найдя покупателя для самолета, решили его окончательно списать и продать на металлолом.
Однако, по мнению некоторых людей, N747PA полностью не утилизировали, но никто не мог это доказать. Как минимум, до 2017 года.
На сайте “Airwaysmag.com” была опубликована статья, написанная Коди Даймондом, в которой говорилось, что он якобы нашел доказательства того, что N747PA не был утилизирован.
В том же городе, где был ресторан, есть еще один Boeing 747-100, который использовался в качестве церкви(я серьезно). На самолете не было никаких знаков, что это был именно N747PA, но факт того, что он находился в том же городе, где и когда-то был N747PA, давал надежду на то, что это именно этот самолет.
Прибыв на место, Коди утверждает, что он быстро нашел следы, которые указывают на то, что это N747PA. Например, сварки в тех местах, где самолет был разрезан при транспортировке в Корею. Он еще и нашел следы старой покраски, которые не оставляли никах сомнений, что это - N747PA.
Разговаривая с владельцем, Коди также утверждает, что по его словам, самолет не был утилизирован в 2010 году. Основные три секции фюзеляжа были сохранены, а позже соединены вместе, чтобы получился нынешний макет самолета.
Но все это бред.
На сайте газеты “Korea Times” была опубликована статья, написанная Ронам Бандуном, в которой он рассказывал о своем опыте исследования многих заброшенных мест и т.п.
В конце статьи Рон упоминает эту же церковь, о которой писал Коди. Рон сказал, что он посещал ее летом 2010 года.
Стоп, летом?
Да, летом.
Вы же помните, что статья об утилизации N747PA была написана только в декабре того же года? Собственно, уже на этом моменте кажется, что не все так хорошо.
Еще ниже в этой статье, Рон упоминает статью Коди, называя ее, цитата: “совершенно ошибочной статьей”.
Ниже он привел скриншоты из Daum maps, полностью доказывающие, что статья Коди - полный бред, и что N747PA все же был, к сожалению, утилизирован.
Вообщем, N747PA утилизировали. Окончательно. Раз и навсегда.
Также, на сайте альбома “Flickr” были опубликованы фотографии во время утилизации N747PA
Это окончательно расставило все точки над и.
Это не все фотографии, ниже я оставил ссылку на альбом со всеми фотографиями.
Глава седьмая. Заключение
За свою жизнь N747PA налетал более 76,000 тысяч часов, пролетел более 40 миллионов милей(64,373,760 км) и перевез около 4 миллионов пассажиров.
К сожалению, ничто в нашем мире не бесконечно. Эта удивительная и драматичная история второго в мире Боинг 747 подошла к концу, как и эта статья.
Большое спасибо за прочтение моей первой статьи, я надеюсь, она вам понравилась.
Источники:
Основной источник информации -
Второй основной источник информации -
YouTube: “N747PA - The story of the 2nd 747 built”. Автор видео: @TalkingToMyselfProductions
Фотография из первой главы -
Автор не указан. Канал, опубликовавший фотографию: “aviationmag”.
Первая фотография из второй главы -
Автор не указан. Канал, опубликовавший фотографию: “Aviation Secrets Exposed”.
Вторая фотография из второй главы -
Это кадр из видео, который я сделал сам. Ссылка ведет на полное видео посадки.
Автор не указан. Канал, опубликовавший видео: “r/aviation”.
Первая фотография из третьей главы -
Автор: Chris Edwards.
Вторая фотография из третьей главы -
Автор: Danny Grew.
Первая фотография из четвертой главы -
Автор: Bill Hough.
Вторая фотография из четвертой главы -
Автор: Reinhard Zinabold.
Третья фотография из четвертой главы:
Автор: Duncan Stewart.
Первая фотография из пятой главы:
Автор: freesky - Korea Aero Photos.
Вторая фотография из пятой главы:
Автор: freesky - Korea Aero Photos.
Первая фотография из шестой главы:
Автор: freesky - Korea Aero Photos.
Вторая фотография из шестой главы:
Автор: Ron Bandun.
Ссылка ведет на статью Рона. Будет ее дублирование ниже.
Третья и четвертая фотографии из шестой главы:
Автор: Linamaria.
Ссылка ведет на сборник фотографий. Будет ее дублирование ниже.
Фотография из седьмой главы:
Автор не указан. Канал, опубликовавший фотографию: “Pan Am Museum Foundation”.
К сожалению, статья Коди была удалена. Ссылки не будет.
Статья Рона(дублирование):
Сборник фотографий во время утилизации N747PA(дублирование):
Автор: Linamaria.