В России разработали и испытали первую отечественную систему электродвижения для высокоскоростных беспилотных маломерных судов. Речь идёт о комплексе, который позволяет судну двигаться автономно и развивать скорость до 55 км/ч.
В основе разработки - электрический двигатель и цифровой контроллер управления. Система полностью спроектирована и произведена в России, а применять её планируют как на пассажирских, так и на грузовых судах. По данным отраслевого издания, разработчиком стала компания Flymar, а цифровой интерфейс взаимодействует с двигателем 50 раз в секунду.
Разработчики отмечают, что такие суда могут сделать водный транспорт тише, экологичнее и комфортнее. Особенно интересна идея движения «на крыле»: судно меньше создаёт волн, а значит, почти не воздействует на береговую линию. На первый взгляд это совсем новая история - ИИ, цифровые контроллеры, электротяга, маломерный флот будущего. Но корни развития электротранспорта в нашей стране уходят куда глубже, чем может показаться.
В СССР электрический транспорт не был фантазией из журнала про будущее. Он уже работал в городах, на заводах, в депо, на складах, на железных дорогах и даже на полях. Просто советский путь оказался не таким, как у современных электромобилей. Тогда не ставили задачу посадить каждого горожанина в личную батарейную машину. Государство смотрело практичнее: где электричество даёт реальную экономию, где убирает выхлоп, где помогает заменить дефицитное топливо, туда его и пытались поставить.
Самый массовый советский электротранспорт - это, конечно, не легковой автомобиль, а трамвай, троллейбус, метро и электричка. СССР строил не «электрическую игрушку» для обеспеченного владельца, а большую транспортную систему. Троллейбус питался от сети, не требовал тяжёлой батареи и мог каждый день возить тысячи людей. Трамвай и метро решали ту же задачу ещё масштабнее. В этом была своя логика: если у страны есть сеть, подстанции и дешёвая электроэнергия, то электротранспорт лучше всего работает там, где он постоянно ходит по маршруту.
Историческая справка: в советской категории электромобилей числятся не один-два курьёзных проекта, а целая группа машин: ВАЗ-1801, ВАЗ-2801, ВАЗ-2802, ЕрАЗ-3731, «Квант-РАФ» и другие опытные или малосерийные разработки. Это показывает, что тема электротяги в СССР существовала системно, хотя до массового личного электромобиля дело так и не дошло.
Самая необычная ветка этой истории - советский электротрактор. Сегодня это звучит почти как шутка: трактор на проводе. Но в конце 1930-х и особенно в начале 1950-х идея выглядела вполне серьёзно. Страна активно электрифицировалась, линии электропередач шли в сельскую местность, а жидкое топливо оставалось ценным ресурсом. Возникал простой вопрос: если поле уже рядом с электричеством, почему бы не подключить к нему трактор?
Один из самых известных примеров - ХТЗ-12. Производство этого электротрактора началось в 1952 году на Харьковском тракторном заводе имени Серго Орджоникидзе. Машину создали на базе гусеничного СХТЗ-НАТИ: вместо обычного двигателя поставили электромотор мощностью 38 кВт, рассчитанный на 1000 вольт трёхфазного переменного тока. На раме разместили барабан с гибким кабелем, который подключался к передвижной трансформаторной подстанции или полевой электростанции. Длина кабеля вместе со стрелой доходила до 750 метров.
На бумаге всё выглядело красиво. Без перемещения подстанции ХТЗ-12 мог обрабатывать от 15 до 60 гектаров земли, а при использовании дополнительной кабельной тележки - свыше 200 гектаров. Управлял машиной один тракторист. В начале 1950-х каждый такой трактор мог экономить за сезон 20-25 тонн солярки и около 0,85 тонны смазочных материалов. Для послевоенной страны, где топливо было важнейшим ресурсом, это был серьёзный аргумент.
Но у электротрактора были проблемы, которые и похоронили идею. Кабель быстро изнашивался, техника стоила дорого, а вне зоны сети трактор становился беспомощным. Чтобы перейти на другой участок, приходилось двигать подстанцию, отключать оборудование или буксировать машину обычным трактором. В итоге ХТЗ-12 не оправдал себя в хозяйстве, и всего было выпущено 32 единицы. Это был яркий, смелый, но слишком ранний эксперимент.
Зато в городских и заводских условиях электротранспорт чувствовал себя увереннее. Там маршруты были короче, инфраструктура ближе, а отсутствие выхлопа давало реальную пользу. Поэтому советские инженеры активно экспериментировали с электрофургонами, небольшими грузовиками и машинами для обслуживания предприятий. Один из самых известных проектов - ВАЗ-2801, созданный на базе универсала ВАЗ-2102.
В 1975 году на ВАЗе сделали два опытных образца такого электрофургона, а к 1981 году выпустили пробную партию примерно из 47 машин. Это был двухместный фургон без задних боковых дверей, с гофрированными панелями вместо задних окон и люками для доступа к аккумуляторам. Электродвигатель мощностью 25 кВт питался от никель-цинковых батарей массой около 380 кг. Запас хода при скорости 40 км/ч достигал 110 км, хотя по другим данным мог быть меньше. Такие машины работали в Тольятти, Москве, Киеве, Запорожье и Симферополе, в том числе как почтовые фургончики и служебный транспорт.
ВАЗ-2801 хорошо показывает, почему советские электромобили не стали массовыми. Идея была правильная: городские короткие маршруты, малые партии грузов, служебная эксплуатация, минимум выхлопа. Но батареи оставались тяжёлыми, дорогими и не слишком удобными. 380 кг аккумуляторов ради сравнительно небольшого фургона - это не мелочь. Машина получалась полезной, но узкоспециализированной. Она могла работать на заводе, в почтовой службе или на закрытой территории, но не могла заменить обычный автомобиль для страны.
Ещё один любопытный проект - ВАЗ-1801 «Пони». Это был открытый четырёхместный электромобиль для парков, курортов и выставок. Всего сделали два экземпляра. Машина имела стеклопластиковый кузов, аккумуляторы общей массой около 380 кг, запас хода до 140 км при скорости 40 км/ч и максимальную скорость до 90 км/ч, хотя ради безопасности её ограничивали примерно до 70 км/ч. «Пони» выглядел уже не как утилитарный фургон, а как советский электромобиль для спокойных зон отдыха и выставочных пространств.
Рядом с ним стоит ВАЗ-2802. Это был уже электромобиль для перевозки небольших партий грузов. К 1984 году существовали две модификации: бортовая версия с одноместной кабиной и электрофургон вагонной компоновки. У одной версии грузоподъёмность доходила до 450 кг, у другой после применения алюминиевых профилей - до 500 кг. Запас хода в разных вариантах составлял около 120-130 км при 40 км/ч, а батареи снова были никель-цинковыми и весили сотни килограммов.
Историческая справка: в 1980-е годы советские инженеры искали не только аккумуляторные решения. В 1982 году РАФ и НПО «Квант» создали экспериментальный водородный электромобиль «Квант-РАФ» на базе микроавтобуса РАФ-2203. Он получил комбинированную установку с водородно-воздушными щелочными топливными элементами мощностью 2 кВт и никель-цинковой батареей на 5 кВт⋅ч. Машину показали на выставке «Электро-82», но в серию проект не пошёл.
⚡Ещё материалы по этой статье можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Был и ЕрАЗ-3731 - электрофургон Ереванского автомобильного завода. Первый опытный экземпляр собрали в 1974 году на базе перспективного фургона ЕрАЗ-3730, испытания продолжались до середины 1980-х. Всего сделали 26 опытных образцов. Машина имела электродвигатель мощностью 21 кВт, батарею из 96 железно-никелевых аккумуляторов и запас хода до 45 км. Но и здесь слабым местом оказались источники питания: долгая зарядка, нагрев электролита, обслуживание батарей и ограниченный ресурс.
Если смотреть на всю картину, становится ясно: СССР не проигнорировал электротранспорт. Наоборот, страна пробовала разные направления. Был электротрактор для сельского хозяйства. Были заводские электрокары и служебные фургоны. Были опытные машины для парков и выставок. Были микроавтобусы, фургоны, проекты на топливных элементах. Была огромная сеть трамваев, троллейбусов, метро и электричек. Просто советская модель была не про личный электромобиль как символ статуса, а про транспорт как часть хозяйства.
Почему же тогда не случилась советская «Тесла»? Причина проста: технологии аккумуляторов ещё не позволяли сделать дешёвую, лёгкую и массовую машину. Батареи были тяжёлыми, зарядка долгой, ресурс ограниченным, а инфраструктура сложной. В условиях СССР было рациональнее развивать электротягу там, где она давала немедленный результат: общественный транспорт, железные дороги, заводы, склады, закрытые территории. Там электричество работало, окупалось и не требовало от каждого водителя личной зарядной станции.
И всё же эти эксперименты нельзя считать тупиком. Советские электротракторы, ВАЗ-2801, «Пони», ЕрАЗ-3731 и «Квант-РАФ» были попытками заглянуть вперёд. Не все они были удачными, не все дошли до серии, некоторые остались почти забытыми. Но сама логика была верной: электричество может двигать не только поезд или троллейбус, но и любое, даже личное транспортное средство.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А как Вы считаете, почему электромобили не стали популярны в СССР?