В 1984 году в Хельсинки можно было прийти в автосалон и купить совершенно новую турбированную «семёрку». Многие привыкли думать, что наддув на тольяттинскую классику начали ставить гаражные умельцы где-то в нулевых ради дрифта. Но финны провернули этот трюк на десятилетия раньше, причем совершенно легально и с официального разрешения местных властей. Покупали такие машины любители динамичной езды, для которых стандартные Lada были слишком медленными. При этом форсирование двигателя выявило ряд технических нюансов, ограничивших ресурс этих редких модификаций.
Первые партии ВАЗ-2107 отправились покорять северную страну в начале восьмидесятых. Местный импортер Konela весьма успешно продавал наши седаны, занимая нишу недорогих семейных средств передвижения. Машины расходились бойко. Однако местным водителям откровенно не хватало динамики на трассах.
И тогда финские инженеры решились на смелый шаг. Они запустили программу легального дилерского тюнинга, превратив обычный автомобиль в модель под названием Lada Turbo SF. Надо сказать, что это была не кустарная самоделка. Машина прошла все сложные европейские процедуры омологации, то есть получила официальный допуск к эксплуатации на дорогах общего пользования. Газеты того времени писали, что советская легковушка внезапно оказалась самым дешевым предложением с наддувом на всем европейском рынке.
«Улитка» под капотом
Конструкция силовой установки была нетипичной для советской классики. За основу брали стандартный карбюраторный двигатель объемом 1,5 литра (ВАЗ-2103). В заводском исполнении он выдавал 75 л.с. Финские инженеры устанавливали турбокомпрессор (чаще всего марки IHI или Schwitzer) с рабочим давлением около 0,4 бара. Такой щадящий наддув позволял сохранить стандартную поршневую группу и обойтись без радикального изменения конструкции блока цилиндров.
Отдача мотора подскакивала до внушительных 110 сил. Легкая заднеприводная машина с такими характеристиками считалась весьма агрессивной по меркам середины восьмидесятых. Максимальная скорость по паспорту составляла 180 километров в час. Цифра для квадратного седана весьма впечатляющая.
Конечно, одной турбиной дело не ограничивалось. Механикам приходилось дорабатывать впускной и выпускной тракты, перенастраивать топливную систему и менять углы опережения зажигания. На некоторые экземпляры даже монтировали интеркулер для охлаждения поступающего воздуха. Причем импортер позаботился и о комфорте водителя. В салон укладывали дополнительные слои звукопоглощающего материала, чтобы свист турбины не мешал в дальних поездках.
Редкая птица на европейских дорогах
Внешне заряженная версия почти не выделялась в потоке. Выдавали ее лишь оригинальные шильдики, иногда нестандартные литые диски да пара измененных патрубков в моторном отсеке. Силовую структуру кузова финны оставляли без изменений.
Выпуск наладили быстро, но продолжался он недолго. Точные производственные отчеты Konela не сохранились, однако, по оценкам финских автомобильных историков и данным регистрационных органов, было выпущено от 150 до 170 экземпляров Lada Turbo. Версия с турбонаддувом стоила значительно дороже базовой, что ограничивало спрос. В любом случае модель считалась настоящим эксклюзивом даже на своей родине. Зарубежные коллекционеры сегодня гоняются за уцелевшими образцами, считая их редчайшими артефактами.
Легенды и пробитые прокладки
Там, где не хватает точных архивов, всегда рождаются байки. Существование более мощных модификаций имеет под собой реальные основания. Импортер Konela активно участвовал в автоспорте, и для раллийных соревнований строились единичные версии Lada мощностью до 130–150 л.с. Что касается турбированной ВАЗ-2105 (Lada 2105 Turbo), то она действительно существовала: Konela предлагала покупателям аналогичный турбо-кит для двигателей с ременным приводом ГРМ, причем эти машины иногда оснащались спойлерами и пластиковым обвесом.
Казалось бы, идеальный рецепт доступного спортивного седана был найден. Но суровая правда эксплуатации расставила все по местам. И тут мы возвращаемся к техническим нюансам, ограничивавшим ресурс мотора.
В процессе эксплуатации выявились технические уязвимости конструкции. Стандартный чугунный блок и головка цилиндров справлялись с заводскими нагрузками при 0,4 бара, но система охлаждения работала на пределе. Самым слабым местом оказалась заводская прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ). Если владельцы пытались самостоятельно увеличить давление наддува (до 0,6 бара и выше) без установки более производительного радиатора и усиленной прокладки ГБЦ, это приводило к детонации и мгновенному пробитию прокладки. В результате антифриз попадал в масло, вызывая перегрев и тяжелую поломку двигателя.
Сегодня легальная турбо-Лада из автосалона звучит как фантастика. Производство свернули, и уникальный проект тихо исчез. Но те, кому довелось прокатиться на ней тридцать лет назад, до сих пор вспоминают этот необычный симбиоз простого железа и европейского тюнинга с уважением.
Как вы относитесь к подобным дилерским экспериментам прошлого? Хотели бы прокатиться на турбированной «семёрке» или предпочитаете классику в её первозданном виде? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Если вам интересен подобный формат, поддержите материал лайком и подпишитесь на канал. Мы регулярно публикуем статьи о редких автомобильных модификациях и малоизвестных страницах истории автопрома.