В конце мая туррынок накрыло новой «турбулентностью»: турецкие чартеры Air Anka и Tailwind внезапно лишились возможности летать в Россию после 25 числа, а вместе с ними подвисли тысячи туристов и целые полетные программы из регионов. Росавиация выдала этим перевозчикам только временные допуски до 25 мая включительно, но туры продавались до конца октября, как будто разрешения уже гарантированы. Когда стало ясно, что заявки на новые рейсы не удовлетворяют — официально «из‑за отсутствия дефицита провозных емкостей на турецком направлении» — начались отмены и переносы, а заодно резко проявился хронический дефицит альтернативных рейсов из многих городов России.
Что уже произошло: отмены, пересадки и минус дни отдыха
Скорая помощь туристам легла на плечи туроператоров, прежде всего ANEX Tour, который активно использовал емкости Air Anka после проблем с сертификатом AZUR air. Сначала «горящие» задачи были две: вытащить людей из Турции и понять, что делать с ближайшими датами вылета. По оценкам отрасли, под удар попало около 2,1 тыс. российских туристов, в основном на рейсах из Антальи в Екатеринбург, Сочи, Минводы и Уфу.
Часть отдыхающих столкнулась с переносом дат: вместо вылета, условно, 1 июня — вылет 2 числа вечером, минус два дня от оплаченного восьмидневного тура. Формально это «техническая корректировка расписания», по факту — потерянные сутки у моря и дополнительные расходы (допдорога, пересменка номеров и т. д.). Юристы в таких случаях напоминают: по закону о защите прав потребителей турист вправе просить соразмерного уменьшения цены и возврата за неоказанные услуги. Но конкретный размер компенсации приходится выбивать индивидуально — либо в досудебном порядке, либо уже через суд.
В ряде регионов ситуация особенно остро показала, насколько «тонко» у нас с перевозкой. В небольших аэропортах выбор по Анталье состоит из одного‑двух рейсов, и если их убирают, прямых альтернатив нет совсем: остаются перелеты с пересадками, дорогие и с потерей времени. В более крупных хабах чуть легче: есть рейсы Corendon, Southwind, российских авиакомпаний, но цены на ближайшие даты взлетели, и это резко охладило пыл части туристов — кто‑то отменил поездку вовсе, кто‑то перенес тур на более поздний период.
Позиция властей: виноваты турецкие чартеры, но решать будут туроператоры
Минтранс и Росавиация в официальных комментариях жестко возложили ответственность на Air Anka и Tailwind. По их версии, перевозчики продолжили продавать места через туроператоров до конца сезона, хотя знали, что имеют лишь временные допуски до 25 мая, и именно это стало нарушением договоренностей между авиационными властями России и Турции.
При этом на уровне дипломатии стало видно, что вопрос давно вышел за рамки «техники»: ситуацию обсуждали не только регуляторы, но и посол Турции в России, а это уже сигнал, что у истории есть политико‑экономический контекст. Тем не менее, устранять последствия поручили в первую очередь туроператорам. Их обязали пересаживать туристов на рейсы российских авиакомпаний или турецких перевозчиков, которые имеют действующие согласования (Turkish Airlines, Corendon, Southwind и др.).
Временное решение до середины июня: кто подхватил рейсы Air Anka
На сегодня по Air Anka выстроена временная «заплатка»: часть ее программы до примерно 15–16 июня взяли на себя Turkish Airlines и Corendon. ANEX уже запустил ежедневные вылеты Казань – Анталья на Turkish Airlines в коротком окне с 31 мая по 14 июня, с пересадкой туристов с отмененных рейсов без доплат. В нескольких других городах (Самара, Нижний Новгород, Уфа, Челябинск) в схему включен Corendon Airlines, а по ряду направлений «Интурист» перевел пассажиров на Southwind.
Параллельно туроператоры вручную дорабатывают хвосты: кого‑то оставляют в отеле за счет компании до вылета подменным рейсом, кого‑то перебрасывают в соседние аэропорты вылета или прилета. На бумаге это выглядит как нормальный антикризисный алгоритм, на практике — десятки часов работы call‑центров и менеджеров и нервные туристы, которые до последнего не понимают, вылетят ли они в заявленный день.
По Tailwind ситуация менее прозрачная: официально компании также не продлили разрешение на рейсы в Россию, но решений по полной замене всей ее программы пока нет, потому что ее доля в общем объеме перевозки меньше, чем у Air Anka. Туроператор Fun&Sun, который использовал Tailwind, частично закрывает потребность за счет AZUR air и других партнеров, а часть рейсов все еще в стадии «поиска решения».
Что дальше: ключевые развилки после 16 июня
Все текущие меры — временные. До середины июня авиационные власти России и Турции должны доработать список маршрутов и перевозчиков, которые смогут работать по направлению в Анталью и другие турецкие курорты в дальнейшем. По сути, речь идет о двух сценариях:
- Жесткий вариант. Разрешения Air Anka и Tailwind не возобновляют, турецкие чартеры на российском рынке уплотняют за счет других игроков (Turkish Airlines, Corendon, Southwind, возможно, еще кого‑то), а вакуум закрывают российские перевозчики там, где у них есть флот и слоты. В этом случае рынок адаптируется, но итогом станет:
— менее гибкая сетка вылетов из регионов;
— рост цен на популярные даты из‑за ограниченного количества мест;
— более высокая зависимость от нескольких крупных авиакомпаний. - Компромиссный вариант. Стороны договариваются о частичном возвращении Air Anka или Tailwind (или обеих) на ограниченных маршрутах и в меньших объемах, чем планировалось изначально. Тогда туроператоры смогут сохранить часть ранее проданных программ, а конкуренция среди перевозчиков немного сгладит ценовой скачок. Но доверие к этим компаниям уже подмочено, и агентства с туристами будут относиться к новым объявлениям о чартерных сетках намного осторожнее.
Отдельная интрига — станет ли эта история поводом пересмотреть сам подход к согласованию чартеров. Сейчас туроператоры по привычке открывают продажи задолго до окончательного утверждения полетных программ, и до последнего надеются, что разрешения «как‑нибудь дадут». Кейс Air Anka показал, насколько рискованна такая модель. При любом сбое в согласованиях первыми страдают туристы и агентства, а регулятор ограничивается формулировкой «дефицита нет».
Что это значит для туристов и агентств
Для туристов главный вывод не нов: даже регулярный рейс не дает стопроцентной гарантии, а чартер — не всегда «что‑то ненадежное». В 2026 году судьба перелета зависит скорее от общей конфигурации рынка и регуляторных решений, чем от названия авиакомпании. Но есть несколько практических пунктов:
- на региональный вылет в пик сезона лучше смотреть как на ресурс с рисками: если есть возможность вылета из крупного хаба (Москва, СПб, Казань, Екатеринбург), то следует сравнивать не только цену, но и количество альтернатив на дату;
- при покупке тура имеет смысл уточнять, на какой именно авиакомпании стоит перелет, и что прописано в договоре в части изменения перевозчика и компенсации за потерянные дни отдыха;
- если часть отпуска уже «съели» переносами, важно письменно фиксировать претензию туроператору и сразу предлагать желаемый формат компенсации (скидка, продление отдыха, переселение) — это увеличивает шансы решить вопрос в досудебном порядке.
Для агентств эта ситуация — напоминание, что работа с чартерными программами все больше требует риск‑менеджмента: разделение заявок по разным перевозчикам, план «Б» по вылетам из соседних городов, заблаговременное информирование клиентов о возможных сценариях.
Перспективы у рынка, несмотря на нервный фон, есть: Турция остается главным массовым направлением, интерес к Анталье никуда не делся, а туроператоры уже доказали, что умеют быстро перестраивать сетку рейсов и договариваться с новыми партнерами. Но история с Air Anka и Tailwind, скорее всего, станет тем самым кейсом, после которого и регуляторы, и участники рынка будут осторожнее играть с временными допусками и обещаниями, не подкрепленными формальными разрешениями.