Когда Mazda только анонсировала CX-60, многие скептически хмыкали: японцы решили поиграть в премиум, хотя есть CX-5, зачем лезть в логово немецких зверей? Оказалось, затем, чтобы однажды вечером владелец BMW X3, застрявший в пробке, с удивлением уставился в зеркало заднего вида на строгую морду с широкой решеткой. «Это что еще за “Мазда” такая дорогая?» — подумал бы он. И был бы чертовски прав.
После трех лет доработок, болезненной смены поколений и кардинального пересмотра ценников перед публикой предстала Mazda CX-60 2026 модельного года. И она наконец-то готова доказать, что была права с самого начала. Но с одним важным «но»: инженерам пришлось изрядно попотеть, чтобы превратить строптивый концепт в машину, на которой хочется ехать не только на заправку.
Первое знакомство: эволюция, а не революция
Когда подходишь к обновленному кроссоверу, понимаешь: дизайнеры не стали рубить с плеча. И правильно. Зачем чинить то, что и так работает? Mazda CX-60 2026 года по-прежнему выглядит так, будто её рисовал самурай, у которого внезапно проснулся вкус к дорогим костюмам. Пропорции — классические для заднеприводной платформы: длинный капот, сдвинутая к задней оси кабина и мощные колесные арки. Особенно эффектно «шестидесятая» смотрится в новом цвете «Циркон Браун» (появившемся в палитре в 2026-м), когда лучи заходящего солнца играют на гранях кузова, заставляя прохожих сворачивать шеи. Головная оптика получила аккуратные штришки. Mazda продолжает играть в минимализм, и это подкупает. Пока Audi плодит светодиодные узоры, а BMW увеличивает «ноздри» до размеров въездных ворот, японцы остаются верны философии Kodo — «душа движения».
Интерьер: где же ты, пластик из Pure?
Заходишь в салон и впадаешь в ступор. За 44 240 долларов (именно столько просят за начальную версию G25 Pure) ожидаешь увидеть знакомый по тест-драйвам многих паркетников жесткий пластик и скромную однозонную климатическую установку. Ан нет. Mazda снова издевается над рынком. Даже в базе материалы приятны на ощупь. Да, есть небольшие вкрапления твердого пластика, но их нужно искать с лупой. В версиях дороже — это уже почти баварский уровень. Кожа Nappa с ромбовидной прострочкой, тактильные кнопки (физические, без этих дурацких сенсорных панелей), шайба управления мультимедиа. Аналоговые часы сочетаются с цифровой приборной панелью — это как смотреть «Терминатора 2» на современном 4K-телевизоре: олдскульно, но с большими технологиями. Единственный минус — задний ряд. Пространства там ровно столько, чтобы отправить детей в школу. Европейский конкурент может похвастаться парой лишних сантиметров, но когда в машине едет реальная семья, эти миллиметры, как показывает практика, решают мало. Объем багажника зависит от версии: у бензиновых и дизельных MHEV он составляет около 570 литров, у подключаемого гибрида PHEV — примерно 390 литров из-за аккумулятора под полом. Шумоизоляция улучшена по сравнению с дорестайлинговыми версиями: на крейсерских скоростях в салоне тихо, лишь на неровном асфальте шины начинают напевать свою песню.
Сценарий тест-драйва: дорога гнева по-японски
Был испытан тот самый «горячий» вариант — с 3.3-литровым рядным турбошестицилиндровым двигателем e-Skyactiv G мощностью 284 лошадиные силы и мягким гибридом MHEV. Также в линейке представлен 2.5-литровый атмосферник (192 л.с.) на заднем приводе и дизельный 3.3-литровый MHEV (254 л.с. — по другим данным, 200 кВт). PHEV-версия объединяет 2.5-литровый бензиновый мотор и электродвигатель, выдавая суммарные 327 сил.
Город и пробки
Двигатель просыпается с приятным, бархатистым рыком — таким, будто он только что выиграл в лотерею и теперь знает, что жизнь удалась. При выезде на шоссе начинается первое разочарование, оно же лакмусовая бумажка. Трансмиссия. Восьмиступенчатый автомат, разработанный инженерами с нуля, ведет себя странно. В плотном потоке, где автомобили подрезают и тормозят каждые пять секунд, коробка задумчиво зависает, пытаясь угадать, что же хочет водитель. Это напоминает разговор с неуверенным официантом: вроде вежлив, но когда просишь счет, приносит десерт. Обновленное программное обеспечение сделало работу АКПП мягче, чем на дорестайлинговых версиях, где она пиналась как норовистый конь, но до эталона — коробки ZF на BMW — еще далеко. При этом система «старт-стоп» работает достаточно незаметно, хотя при трогании с места после отключения двигателя на светофоре иногда ощущается микроскопическая задержка.
Трасса и загородное шоссе
За городом CX-60 2026 года раскрывается полностью. Подвеску перетряхнули капитально. Задняя многорычажка и передние стойки McPherson больше не пытаются имитировать спорткар. Инженеры переработали пружины и амортизаторы так, чтобы они работали максимально чисто — без лишних поперечных движений и паразитных колебаний. Если раньше CX-60 трясло на стыках асфальта так, будто под колеса попала терка, то сейчас она справляется с выбоинами с той же вежливой улыбкой, с какой хороший бариста выслушивает капризы клиента насчет «соусом пополам и без пены». На длинных волнах асфальта автомобиль не раскачивается, кузов четко следует за рулем. Руль, кстати, настроен с приятным усилием: не слишком легкий, как у многих конкурентов, и не гипертрофированно тяжелый. Электроусилитель передает достаточно информации о том, что происходит под передними колесами. Тормоза информативны, хотя на версии PHEV рекуперация иногда создает не совсем линейное усилие на педали.
Секретное оружие — мотор
284 силы тянут очень сильно. Разгон до сотни происходит за секунды, которые заставляют пассажиров инстинктивно искать ручку над дверью. При этом звук работы рядной «шестерки» — чистый, напористый, без примеси фальшивых нот через динамики, хотя система Active Sound Design там присутствует, она стала заметно деликатнее. Ожидание: «Шестицилиндровый SUV будет жрать бензин как 18-колесный грузовик». Реальность: расход в смешанном цикле укладывается в комфортные 8–10 литров на сотню, а на трассе при спокойной езде можно встретить и 7.5 литра. Дизельная версия D50e с мягким гибридом еще экономичнее — около 6–7 литров в смешанном режиме, а благодаря системе MHEV старт-стоп работает почти незаметно. Тяга дизеля с 550 Нм момента позволяет буквально плыть по трассе, едва касаясь педали газа.
PHEV: осторожно, электричество
Помимо бензинового агрегата, существует подключаемая гибридная версия P50e. Суммарная мощность PHEV достигает 327 сил. Это ошеломляющий показатель, который позволяет оставить позади многие «заряженные» хэтчбеки в светофорных гонках. Но есть нюанс. Переход с электричества на бензин на этом гибриде до сих пор происходит с легкой заминкой — как будто у человека дергается спинной мозг, когда он внезапно чихает. Аккумулятор емкостью 17.8 кВт·ч позволяет проехать на чистом электричестве около 60–70 километров (по циклу WLTP — до 63 км). Этого хватит, чтобы доехать до работы и обратно, но для дальних путешествий придется смириться с тем, что бензиновый двигатель все равно вмешивается в процесс вождения. Зарядка от бытовой розетки занимает около 7–8 часов, от настенной станции мощностью 7.2 кВт — примерно 2.5 часа. В гибридном режиме автомобиль сам решает, когда включать мотор, и иногда это решение кажется не самым логичным — например, на спуске или при легком нажатии на газ электроника предпочитает держать обороты чуть выше необходимого.
Цены: сбросили балласт
Самая громкая новость — снижение цен. Mazda опустила стоимость. За новый CX-60 с 2.5-литровым атмосферным мотором (заднеприводным) просят от 44 240 долларов. Это примерно на 6000 долларов меньше, чем минимальная версия стоила в прошлом году. Почему цена такая низкая? Потому что мотор стал слабее. 2.5 литра и 192 лошадиные силы — это не ракета. Но это честная, надежная база для тех, кому нужен просто большой и красивый SUV без понтов, но с драйверской задней осью.
Полный список цен на австралийском рынке (без учета дорожных сборов):
G25 Pure — 2.5 л бензин, задний привод — 44 240 долларов
G40e Pure — 3.3 л MHEV, полный привод — 50 240 долларов
D50e Pure — 3.3 л дизель MHEV, полный привод — 52 240 долларов
P50e PHEV — 2.5 л гибрид, полный привод — от 63 790 долларов
P50e Azami — 2.5 л гибрид, топовая комплектация — 81 490 долларов
Гарантия составляет 5 лет без ограничения пробега. Также доступны пакеты дополнительного обслуживания. Комплектации различаются наличием кожаного салона, аудиосистемы Bose (12 динамиков), панорамной крыши, проекционного дисплея, подогрева и вентиляции передних сидений, подогрева задних сидений и руля.
Экологический момент: дизель на HVO100
Для тех, кто следит за экологией (или хочет на этом сэкономить), в 2026 году Mazda официально разрешила заправлять 3.3-литровый дизель синтетическим топливом HVO100. Сгорает оно чище, двигатель работает тише. Для тех, кто боится забитых сажевых фильтров, это отличная новость. Более того, использование HVO100 снижает выбросы CO2 примерно на 90 процентов по сравнению с обычным дизелем, и производитель не снимает с гарантии автомобили, заправленные этим топливом.
Бездорожье и гравий
Полноприводные версии CX-60 оснащены системой i-Activ AWD с функцией отключения задней оси для экономии топлива. На легком бездорожье — грунтовках, песке, укатанной гравийной дороге — автомобиль ведет себя уверенно. Клиренс составляет около 210 мм, что позволяет не бояться глубоких колей. Но ожидать от этого кроссовера подвигов внедорожника с понижайкой не стоит. Система помощи при спуске работает, но без фанатизма. Гораздо комфортнее CX-60 чувствует себя на асфальтированных серпантинах, где заднеприводная архитектура дает приятную управляемость с легкой склонностью к поворачиваемости — если, конечно, не переусердствовать с газом.
Резюме: брать или проехать мимо
Mazda CX-60 2026 года — как дорогой виски. С первого глотка он может показаться резковатым. Трансмиссия не идеальна, а подвеска все еще жестковата для тех, кто привык к «парящим» Toyota или Lexus. Но когда привыкаешь, понимаешь: это автомобиль с характером. Это один из последних бастионов в мире, где атмосферные рядные шестерки и задний привод умирают, заменяясь бездушными электромоторами. Если вы ждали, пока Mazda доделает недочеты, — дождались. Сейчас этот автомобиль стоит тех денег, которые за него просят. Особенно если взять версию с 3.3 MHEV. Тем, кто скажет: «За эти деньги можно взять базовый Audi Q5», можно просто пожать плечами. Ведь, как говорится, лучше быть первым парнем в деревне, чем шестым — в городе. И в этом очарование новой Mazda (фото: Mazda).
Понравилась статья? Можно поддержать автора.
Телеграм: https://t.me/good_bad_car
МАХ: https://max.ru/join/FZDoBcx_LHez-XcE32Ocio4ho6AhqLhplbmQVSFhrZc
Источник: https://motorved.ru/test-drajv-mazda-cx-60-2026-goda-dorogoj-papa-ya-ubil-bmw/