Трибология, ребятки, та самая наука о смазке. Пока мы "крутим гайки" кто-то осуществляет технологические прорывы. Посмотрим, что у нас нового на рынке цилиндровой смазки?
Ханс Йенсон
Датский производитель систем цилиндровой смазки, старый как сами крейцкопцные дизеля, дошел, наконец, до компоновки "комон рейл"! Новая система HJ Smartlube 4.0 электрифицирована от танка запаса масла до инжекторов.
Вместо индивидуального для каждого цилиндра лубрикатора, будет одна насосная станция, что прокачивает масло под нужным давлением через единый для всего двигателя "рейл", он же коллектор, из которого масло поступает индивидуально к инжекторам смазки на каждом цилиндре.
Технология инжекции SIP (Swirl Injection Principle) сохранена, но немного доработана. Как и на ранних моделях, масло подается на восходящем ходе поршня и закручивается воздушным потоком, равномерно распределяясь по цилиндровой втулке. Но электронное управление позволяет использовать этот метод в основном для очистки цилиндра, а для смазки колец масло подается непосредственно на них. Каждый инжектор управляется отдельно интегрированным в него соленоидным клапаном.
Так, чем HJ собрались привлекать потенциальных покупателей? А вот, говорят, что при помощи этой системы могут снизить расход цилиндровой смазки на 65%!!! Если посчитать от существующего минимума, получится 0,3 г/кВт Ч. Звучит сказочно мало, если честно.
При этом, обещается продление моторесурса цилиндровой втулки, да и вообще цилиндро-поршневой группы. Вспоминаю "истину" про повышение эффективности владения коровой, про меньше кормить и больше доить. Но, просто нужно более качественно и глубоко погрузиться в тему, скорее всего.
Инфа странная. Сейчас проясню. Если полистать сайт HJ на тему Smartlube 4.0, то можно обнаружить снижение на 35%, 55% и 65% в разных вложениях на одну и ту же тему. Если пожмякать на процентики выше, то можно попасть на страницы с этой информацией.
Говорят, что выбросы СО2 будут ниже, что естественно при снижении количества подводимых в цилиндр углеводородов. Говорят о совместимости с новыми видами топлива, что радует, ведь при работе на топливе, не содержащим серу, одно из двух свойств цилиндрового масла - нейтрализация кислотности - более не нужно, а избыток щелочного потенциала прямо влияет на зольность и обрастание головы поршня кальциевыми отложениями, и последующей полировкой втулки и задиры. Нужно принципиально другое масло и, по хорошему, система его подачи.
Обещают и микроконтроль процесса смазки, тонкие настройки и возможность приспосабливаться под любые условия работы. В это верим, электронные системы так действительно могут.
Функция очистки. В общем, даже если масла хватает для длительной и безаварийной работы цилиндро-поршневой группы, его может не хватать для очистки колец, их кепов и других деталей ЦПГ от продуктов сгорания топлива. Smartlube 4.0 акцентировано рекламируется как очень экономичная, но для очистки периодически выходит на специально для этого повышенный удельный расход масла. Длится очистка 30 минут. При этом процесс полностью автоматический.
Связь. Она еще и в интернет выходит. Как пишет производитель, имеется возможность установки интернет модуля для автоматического сбора метрики и анализа, а так-же для обновления системы. Так, получается, что при должном подходе, судно с такой системой можно физически оставить без главного двигателя, применив весьма специфические навыки? Будем наблюдать за новостями...
Система common rail мне знакома по разработке ECL от Mitsubishi. Много проблем по таймингу работы, что, скорее всего связаны с пульсациями в трубках между инжекторами и клапанами, которые в новой системе Smartlube 4.0 отсутствуют. Будем надеяться, что система сможет годами работать без привлечения к себе пристального внимания машинной команды.
Маслишко он "Шеврон"
Производитель судовых дизелей WinGD выпустил письмо об отсутствии возражений по использованию в своих двигателей цилиндрового масла Chevron Taro Ultra Advanced 40 (BN40, Category II).
Это не обычная "сороковка", поскольку мой опыт работы на классическом масле с ЩЧ 40 был коротким, но интересным ... компания просто отменила это масло по причине задиров втулок на своих судах. Щелочное число 40 с большим запасом перекрывает кислотный потенциал низкосернистого или вообще не содержащего серу топлива, а вот моющих свойств недостаточно. Это часто приводит к залеганию колец в кепах головы поршня и серьезным, очень дорогим в ремонте авариям. Постоянно работать на масле с высоким щелочным числом при низком содержании серы в топливе тоже нельзя, поскольку детали ЦПГ обрастают кальциевыми отложениями; такова природа щелочности цилиндрового масла.
Chevron Taro Ultra Advanced 40 (BN40, Category II) совмещает в себе низкое щелочное число ( как у любого сорокового масла) и моющие свойства как у сотки. Кстати, Категория 2 говорит об исключительных моющих качествах масла.
Маслишко от "Тоталь"
"Тоталь Энерджи" по своему видит постепенный переход на все более экологичные сорта топлива и выпускает масло Talusia Universal (BN57). Да, вот с таким нестандартным щелочным числом.
На самом деле ничего нового в этом масле нет, по крайней мере производитель о какой-либо уникальности не заявляет. Просто очередной "купаж" низко и высокощелочных масел для обретения "золотой середины" в цилиндровой смазке в современных условиях.
Глобальный тренд
Основной вектор развития и исследований - альтернативные когда-то и вполне реальные сегодня виды топлива. Аммиак, метанол, газ - все эти виды горючки специфичны для имеющихся дизелей. Серы в них нет, значит нейтрализовать серную кислоту на деталях цилиндро поршневой группы не нужно. Но кое-какие продукты сгорания на деталях камеры сгорания остаются и их нужно удалять. Длительная работа на таких топливах пока тоже не изучена так глубоко, как это сделано с традиционным флотским мазутом. В общем, будем наблюдать.