Начальник управления дорог администрации Владивостока Дмитрий Долгий рассказал корреспонденту Восток-Медиа, почему город снова упёрся в пробки. По его словам, Владивостоку уже мало локальных ремонтов.
— Можно ли сказать, что Владивосток долгое время развивался без единой транспортной стратегии и теперь догоняет накопленные проблемы?
Не знаю, как говорить за тех, кто руководил раньше. Но статистика здесь показательная: с 2012 года во Владивостоке не построили ни одного нового дорожного объекта, а какие-то работы в основном сводились к ремонту улиц. В прошлом году мы построили пять объектов и выполнили ещё два объекта капитального ремонта, а также продолжили готовить проектно-сметную документацию, чтобы заявляться на разные источники финансирования, в том числе федеральные. Когда у тебя уже есть готовая документация, получить деньги на стройку гораздо реальнее. За прошлый год, если говорить только о стройке, мы сделали порядка восьми километров дорог.
— То есть город всё-таки начал догонять то, что не делалось годами?
Да, за последнее время Владивосток сделал очень большие шаги. Идёт асфальтирование дорог на острове Русском, за этот период там уже сделали порядка десяти километров, и работу планируем продолжать дальше, в том числе в сторону Боярина. Параллельно мы разрабатываем проектную документацию на подъездную дорогу к будущему научному объекту на Русском, который связан с мегаколлайдером. То есть речь уже идёт не только о латании проблемных участков, а о более длинной и системной работе.
— Какие дорожные проекты вы считаете ключевыми для Владивостока в ближайшие пять лет, если вынести за скобки Рудневский мост и Нефтеветку?
Думаю, мы подошли к пику, когда городу уже нужны именно многоуровневые развязки. Это у нас в приоритете: Фирсова, район 38-й школы, узел Русская — Столетие, Академгородок. По сути, речь идёт об основной городской магистрали — о проспекте Столетия и его самых узких местах. При этом текущие ремонты никто не отменял: в этом году, например, делаем Черняховского, и обычное содержание дорог для Владивостока всё равно остаётся важной историей.
— Почему обычных ремонтов городу уже не хватает?
Потому что часть узлов просто насытилась трафиком. Мы где-то переразмечаем улицы, где-то пытаемся добавить полосу, где-то прорабатываем расширение, но не везде это физически возможно. Многие жители говорят, что после переразметки стало узко, но мы не сделали узко — мы сделали нормативно. Ширина полосы не может быть какой угодно, и то, что когда-то кто-то сделал её шире нормы, не значит, что это было правильно. Иногда приходится проходить по нижнему нормативу только ради того, чтобы вообще найти место для дополнительного решения.
— Какие участки в городе вы сами назвали бы самыми сложными?
Таких объектов много, но если говорить о показательных, то Инструментальное кольцо уже тоже насытилось трафиком. Мы прорабатывали разные варианты, но чтобы оно поехало по-настоящему, там нужна многоуровневая развязка. Проблема в том, что в существующем рельефе мы понимаем: разместить её там крайне сложно. Если говорить совсем просто, этот узел уже дошёл до той стадии, когда после обычного пересечения, светофора и кольца остаётся только развязка.
— Насколько острой остаётся проблема с подрядчиками для больших дорожных строек?
Конечно, она есть, и скрывать тут нечего. Крупных компаний, готовых выходить на такие объекты, немного, а если говорить о более мелком дорожном строительстве, то в основном это местные организации, и их тоже мало. Пока мы справляемся, но риски никуда не исчезают. Хороший пример — ремонт Русской и Столетия: туда зашла крупная по российским меркам компания, но в прошлом году она начала банкротиться, из-за чего объект затянулся. В итоге нашим муниципальным учреждениям пришлось в авральном режиме нагонять отставание и доводить работы до конца.
— То есть даже крупный подрядчик не гарантирует, что всё пройдёт спокойно?
Конечно. Само по себе громкое имя ещё не означает отсутствия проблем. Даже опытная компания, которая работает по всей стране, может зайти в сложный финансовый период, и тогда это сразу бьёт по срокам конкретного городского объекта. Поэтому для нас важно не только найти подрядчика, но и иметь запасные управленческие решения, чтобы стройка не встала окончательно.
— Вы часто говорите, что часть пробок Владивосток создаёт себе сам. Что имеете в виду?
Очень многое упирается не только в дороги, но и в поведение водителей. Возьмём участок у травмпункта «Санас»: сколько автомобилей просто встают под знак, и всё сужается до одной полосы. Потом вечером встаёт Партизанский проспект, и все жалуются на пробки, хотя иногда достаточно одного-двух нарушителей, чтобы поток начал ломаться. Если для нормального движения нужно три полосы, то одна запаркованная полоса может остановить весь участок.
— Поэтому мэрия так жёстко говорит о камерах и эвакуации?
Да, потому что безопасность дорожного движения — это отдельное направление работы. Это и установка камер, и служба эвакуации, и постоянный разбор аварийных участков вместе с ГАИ. Мы регулярно обсуждаем каждое место, где произошло два ДТП на одном перекрёстке, и сначала смотрим на себя: всё ли там сделано по разметке, знакам и состоянию дороги. Если с дорогой всё в порядке, тогда уже разбираем действия водителя, и часто оказывается, что причина как раз в нарушении. Поэтому камеры и фиксация нарушений нужны не только для штрафов, но и для того, чтобы снижать аварийность и хотя бы частично убирать лишние пробки.
— То есть Владивосток уже не сможет поехать быстрее без больших развязок и более жёсткой дисциплины на дорогах?
По сути, да. Сейчас городу нужны и новые крупные решения по инфраструктуре, и нормальное соблюдение правил дорожного движения. Одними локальными ремонтами проблему уже не снять. Владивосток слишком долго жил в режиме точечных решений, и теперь ему приходится одновременно догонять старые проблемы, строить новые объекты и наводить порядок в движении.
Владивосток уперся в предел: какие дороги-дублёры разгрузят город